De loods moet hoger de touwladder op

Recessie en kredietcrisis slaan in de zeescheepvaart hard toe. Banken zijn minder scheutig met handelskrediet. In de haven van Rotterdam puilen de opslagplaatsen uit. En de grote klap komt nog.

Reddingsvest aan, de thermosfles met hete koffie in de rugzak en een laatste blik op het weerbericht. Het lijkt business as usual als loods Jan Frans van den Hoek met drie collega’s onder een strakke zuidwester hotsend en botsend de zee opvaart. Op zes mijl uit de kust schurkt hun kleine pendelboot tegen de vijf meter hoge wand van een middelgroot oceaanschip aan. Een van hen grijpt naar een wiebelende touwladder, klautert het dek op en verdwijnt in de richting van de brug. Hetzelfde ritueel bij drie andere zeeschepen. Als Van den Hoek aan boord klimt van een drijvende zeereus om het logge gevaarte veilig en vlot de Rotterdamse haven binnen te varen, zegt hij: „Druk dagje.” Hij haalt opgelucht adem.

De Nieuwe Waterweg geldt als een van de drukst bevaren havenmondingen in Europa. De eerste helft van 2008 is hectisch, het is volop hoogconjunctuur. Maar in het vierde kwartaal komt de omslag. Een krimp van het aantal loodsverrichtingen met 4,3 procent vergeleken met het jaar daarvoor. Meteen al in 2009 is de inzinking dramatisch.

In de eerste maand van dit jaar ligt het aantal loodsverrichtingen 18 procent onder de verwachting, zegt Van den Hoek. Hij is manager van het loodswezen Rotterdam-Rijnmond en sinds 1985 actief in de branche. „Die terugval heb ik nog nooit meegemaakt.”

Banken zijn minder scheutig geworden om de maritieme handelsstromen te financieren. „De kredietkrapte heeft de crisis nog verscherpt”, zegt Philippe van den Abeele, bestuursvoorzitter van het maritieme hedgefonds Castalia. Zo’n 90 procent van wat mondiaal wordt verhandeld, gebeurt per schip. De kredietbrief – letter of credit – houdt die mondiale handelsstroom in beweging. Dit eenvoudige document zorgt ervoor dat een bank namens de koper de garantie biedt aan de verkoper dat hij zijn geld krijgt. Wil een bank geen kredietbrief meer afgeven, dan stolt de maritieme bloedstroom.

Door de kredietkrapte moeten rederijen drastisch ingrijpen. „Er wordt nu veel minder frequent gevaren en sommige vaarroutes naar perifere gebieden als de Zwarte Zee zijn gewoonweg opgeheven”, zegt Filip Beckers, logistiek manager bij het Amerikaanse voedingsbedrijf Mars en voorzitter van het maritieme transportcomité van de European Shipping Council (ESC), een belangenplatform voor gebruikers van zeetransport.

De lijn van het Verre Oosten naar Europa en de Middellandse Zee – een van de belangrijkste zeevaartroutes ter wereld en van grote economische waarde voor de haven van Rotterdam – zag zijn transportvolume al in het derde kwartaal van 2008 met 2,4 procent verminderen tegenover dezelfde periode in 2007. In het vierde kwartaal was de terugval heel groot. „15 procent”, schat Dirk Visser van het maritieme advieskantoor Dynamar dat de kredietrisico’s in de containervaart in kaart brengt. „Daardoor komen we voor het hele jaar 2008 uit op een daling met 4 procent”, zegt Visser. „Dit is erg veel, zeker als je bedenkt dat de reders het afgelopen jaar nog op een groei van 15 procent hadden gerekend.”

De echt grote klap voor de Rotterdamse haven wordt dit jaar verwacht. Als contracten voor de levering van ertsen, kolen of stukgoed aflopen. En de opslagplaatsen zijn al overvol. Elke vierkante meter extra ruimte wordt benut. „Ze weten niet meer waar ze naartoe moeten met al die auto’s en containers”, zegt loods Van den Hoek.

Containergiganten als het Deense Maersk Line of het Franse CMA CGM proberen de vaste kosten van hun grootste schepen te drukken door samen te werken met andere reders. Kleinere schepen worden – tijdelijk – uit de vaart genomen. Talloze schepen zijn opgelegd en wachten werkeloos op betere tijden.

Wat een verschil met de hoogconjunctuur van de afgelopen vijf jaar. Er ontstond toen van lieverlee een tekort aan schepen, vooral van en naar Azië. De vrachttarieven vlogen omhoog. Sommigen speculeerden hierop en kochten extra grote hoeveelheden nikkel, koper, koffie of suiker om die vervolgens in voorraad te houden, in de hoop dat ze hieruit hogere winsten konden puren. Dit dreef de vrachttarieven verder omhoog. Mei vorig jaar bereikte de Baltic Dry Index, een graadmeter die de transporttarieven voor droge bulk over zee – zoals ijzererts, graan of steenkool – weergeeft, een extreme piek. Om een schip te huren voor het vervoer van 180.000 ton ijzererts moest men 160.000 dollar per dag neertellen. In gewone tijden kostte dat de helft. Reders deden gouden zaken. „Er was een echte rat race, met name in de containervaart”, zegt Arjen van Klink, scheepvaart- en havenspecialist bij Rabobank. „Er kon ook niet snel genoeg geïnvesteerd worden in nieuwe schepen.”

Tot de omslag kwam. En daarmee de overcapaciteit.

Er lopen nog orders voor nieuwbouw ter grootte van meer dan 50 procent van de bestaande vloot, zegt Van Klink. Dat betekent dat tot 2013 nog honderden nieuwe schepen op de markt zullen komen. Die overtollige vlootcapaciteit zet een domper op de tarieven. Afgelopen zomer werd er nog tot 1.700 dollar betaald om een standaardcontainer met flatscreen-tv’s van Hongkong naar Rotterdam te verschepen. Dit tarief is getuimeld tot 150 dollar, zegt Dirk Visser.

Een rederij met een schip van het Capetype – grote bulkschepen die niet via het Panamakanaal varen – verdient nu 4.000 dollar per dag. In het voorjaar van 2008 liep dat op tot 160.000 dollar per dag, 40 keer meer. „Alleen al de operationele kosten om zo’n schip in de vaart te houden, liggen een stuk hoger: 7.000 tot 8.000 dollar per dag”, zegt Philip van den Abeele.

Die overcapaciteit houdt, samen met de kredietkrapte, de scheepvaart in een wurggreep. Eenderde van de orders aan nieuwe schepen zal moeten worden geschrapt. „Een dergelijke vermindering van de vlootcapaciteit kan louterend werken”, zegt Visser. „Maar de vraag is hoeveel reders onder die contracten uit kunnen komen.” Omdat de afgelogen jaren goed is verdiend zal er wel vet op de botten zitten. „Maar ik sluit niet uit dat een aantal onder hen over kop zal gaan”, voegt Visser er aan toe.

Castalia-topman Van den Abeele verwacht dat in de drogebulkvaart de zaken nog wel zes tot negen maanden slecht zullen blijven. En in de containervaart nog minstens een jaar. „In dit segment worden vooral afgewerkte producten vervoerd naar de VS en Europa. Markten die zich nu allemaal in een recessie bevinden.” Toch wil hij niet uitsluitend negatief klinken. Rederijen die goed gefinancierd zijn, weinig schulden hebben en niet uitsluitend afhankelijk zijn van kortetermijncontracten, hebben kansen. „Ik verwacht een herschikking van de marktverhoudingen”, zegt Van den Abeele.

Loods Jan Frans van den Hoek maakt zich weinig illusies. De crisis in de scheepvaart voelt hij nu al aan den lijve. Terwijl hij zijn vaartuig de geul binnenloodst, wijst hij naar de achtersteven van een ander containerschip dat de havenmonding in wil. „Minstens een meter minder diepgang”, zegt hij. Elke loods weet wat dat betekent: lagere loodsgeldopbrengsten en een stukje hoger klimmen op de touwladder.