Metro als speeltje van ambtenaren en techneuten

Twee Amsterdamse wethouders arriveren op een junidag in 1999 bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat in Den Haag. Harry Groen (Financiën, VVD) en Frank Köhler (Verkeer, GroenLinks) zijn gespannen. Ze gaan op bezoek bij minister Tineke Netelenbos (PvdA) om te onderhandelen over subsidie voor een nieuwe metrolijn in de hoofdstad: de Noord-Zuidlijn.

De wethouders hebben van plaatsvervangend directeur-generaal Menno Olman van het ministerie van Verkeer en Waterstaat al meermalen te horen gekregen dat ze een vast bedrag zullen krijgen voor de metrolijn. Daarmee zal Amsterdam het moeten doen.

De wethouders hopen de minister op andere ideeën te brengen. Tevergeefs. „Wie beweert, bewijst”, zegt Olman nu. „We zeiden: Jullie zeggen dat het allemaal kan en dat het goed is onderzocht. Draag dan ook het risico van overschrijdingen maar zelf.”

Amsterdam krijgt boven de 1,9 miljard gulden voor de aanleg nog wel 180 miljoen voor tegenvallers.

De Amsterdamse bestuurders zien vooral die buffer als een overwinning. Na het gesprek reist Frank Köhler met de trein terug naar Amsterdam. Harry Groen belt vanuit de dienstauto met een ambtenaar. „Het geld is binnen”, zegt hij.

Op het stadhuis doet Groen enthousiast verslag van het gesprek op het ministerie aan alle betrokkenen bij de Noord-Zuidlijn. Hans Moor, hoofd financiën, hoort dat de gemeente opdraait voor overschrijdingen en zegt: „Ik betwijfel of Amsterdam dit kan dragen.” Groen antwoordt: „Hans, dit is hét politieke momentum voor de lijn. Snap dat dan.”

Het was inderdaad een beslissend moment. De kleine miljard euro van het Rijk maakte de aanleg van de nieuwe metrolijn mogelijk. Nu, ruim negen jaar later, zijn de perrons bij metrostation RAI klaar, wordt bij het Centraal Station een technisch huzarenstuk verricht en staat een aannemerscombinatie op het punt te beginnen met het boren van de tunnel.

Maar de metrolijn kost inmiddels wel 2,1 miljard euro, 0,7 miljard meer dan begroot. Deze week werd bijvoorbeeld weer bekend dat de problemen bij de Vijzelgracht en het Rokin 50 tot 70 miljoen euro gaan kosten. En Amsterdam draait dus zelf voor de overschrijdingen op.

Verantwoordelijk wethouder Tjeerd Herrema zei voor de zoveelste keer: „Stoppen staat niet op ons lijstje.”

De mantra is typerend voor grote infrastructurele projecten. Niet meer te stuiten als ze eenmaal begonnen zijn. Zo is het ook bij de Noord-Zuidlijn: optimistische bestuurders, enthousiaste ambtenaren en gretige technici die zich ook bij tegenspraak en tegenslag niet van hun stuk laten brengen.

Tot voor kort stond ‘beginnen’ met de metro niet op het lijstje van de meeste Amsterdamse bestuurders en ambtenaren. Amsterdammers waren getraumatiseerd door de aanleg van de metrolijn naar de Bijlmer in de jaren zeventig, waarvoor een deel van de historische binnenstad was gesloopt. Het woord ‘metro’ was zo besmet dat de nieuwe lijn naar Amstelveen alleen ‘sneltram’ mocht heten.

Op het stadhuis was al decennialang een stammenstrijd tussen ‘trammensen’ en ‘metromensen’. De eersten zijn ov-liefhebbers die geloven in een fijnmazig net van trams, bussen, sneltrams en lichte regionale railverbindingen. De anderen, planologen en vervoerexperts, houden van treinen en metro’s omdat stations zo’n ideaal ankerpunt zijn voor woonwijken en kantoren. En metro’s kunnen met minder personeel meer mensen vervoeren.

Het metrotaboe werd in 1988 doorbroken door wethouder Michael van der Vlis (Verkeer, PvdA). Hij wilde een westelijke metrolijn – of liever een ‘sneltram’ die een stukje onder de grond ging – om de tramfiles in de smalle Leidsestraat op te lossen. „Daar hadden maar zeven pandjes voor gesloopt hoeven worden”, vertelt Van der Vlis. Hij legde het tracé voor aan de gemeenteraad, die dan ook een tracé van noord naar zuid onderzocht wilde zien.

Maar in 1990 trad Van der Vlis af, na verloren verkiezingen. En toen werd er gekozen voor de Noord-Zuidlijn. Hij bleek de weg te hebben vrijgemaakt voor een metrolijn die hij zelf niet wilde.

Voor het openbaar vervoer was de westlijn beter geweest, zegt oud-wethouder Jaap van der Aa nu. Maar voor de ontwikkeling van de Zuidas, Noord en de RAI was de Noord-Zuidlijn het beste.

Het stadsbestuur was eerst bang dat de binnenstad met de metro verder zou worden leeggezogen door de Zuidas, zegt Van der Aa. „Maar toen creatieve bedrijven zich hier begonnen te vestigen, durfden we het aan.” In de tijd van bloeiende internetbedrijven wilden wethouders de stad „weer eens grootschalig ontwikkelen”, zegt hij. „Net als in de zeventiende en in de negentiende eeuw.”

En er waren ingenieurs die graag wilden dat er een metrolijn zou worden geboord. In Duitsland hadden collega’s successen geboekt met het boren van tunnelbuizen. In Japan was zelfs in slappe grond geboord. In Nederland moest dat ook kunnen, vonden de technici van het net opgerichte Centrum voor Ondergronds Bouwen (COB) in Gouda. Ben Smit, toen directeur van het gemeentelijk vervoerbedrijf GVB: „De hoogleraren van het COB zaten enorm te drammen.” Ambtenaren hadden er ook wel oren naar. Tunnels boren geeft minder overlast dan ontgraven. Er hoeven nauwelijks panden voor te worden gesloopt.

Een kleine werkgroep, met Smit aan het hoofd, boog zich over de nieuwe technieken. In de eerste helft van de jaren negentig was de Noord-Zuidlijn een speeltje van ambtenaren en techneuten, zegt Bouwe Olij, jarenlang voorzitter van de Amsterdamse PvdA: „In de tweede helft van de jaren negentig werd de lijn een politiek speeltje en dook het op in verkiezingsprogramma’s.”

Niet lang na het bezoek aan Netelenbos zit wethouder Köhler op zijn werkkamer na te denken. Als klassieke ‘tramman’ heeft hij al niet veel met de metro en het open einde baart hem zorgen. Het ministerie wil diezelfde donderdag nog weten of de Amsterdamse bestuurders het geld willen hebben. Netelenbos moet een dag later met het voorstel naar de ministerraad.

Dan lopen wethouders Van der Aa – invaller voor de zieke burgemeester Patijn – en Harry Groen bij hem binnen. „Frank bleef twijfelen en Harry en ik begonnen tegen hem aan te duwen”, vertelt Van der Aa nu. Köhler geeft toe. Maar dan is het ministerie dicht, en de batterij van zijn gsm leeg. Uiteindelijk belt gemeentesecretaris Marjanne Sint Olman thuis op.

Köhler kan het zich niet zo precies herinneren: „Voor mij gaf de doorslag dat ik in telefoongesprekken met Netelenbos nog enkele losse eindjes als btw en rente wist vast te knopen.”

Hoe dan ook, de gemeente gaat akkoord. „De overschrijdingen van het budget zijn we vergeten zodra de eerste metro heeft gereden”, zegt Harry Groen. Daar zal Groen gelijk in krijgen, zegt toenmalig PvdA-wethouder Duco Stadig nu. Maar: „Als je kijkt naar de overschrijdingen, moet je vaststellen dat het fout was om akkoord te gaan met een open einde voor Amsterdam.”

De gemeenteraad stemt in 2000 in met het subsidiebesluit. Als de metro financieel niet haalbaar blijkt te zijn, kunnen we nog altijd nee zeggen, redeneert PvdA-raadslid Auke Bijlsma, woordvoerder Noord-Zuidlijn. Hij onderschat de dynamiek die de metrolijn dan al heeft.

Geleidelijk is een heus projectbureau ontstaan, met meer dan honderd bouwambtenaren en ingenieurs. Het heeft een indrukwekkend informatiemonopolie. „Daar zaten mensen dag en nacht te rekenen en te tekenen, bij ons op het stadhuis een handjevol mensen”, vertelt Köhler. De voorzichtige mensen van de financiële afdeling worden nauwelijks gehoord. „Het gemeentelijk apparaat kon niet tegen het projectbureau op.”

Het projectbureau is bovendien vergroeid met zijn belangrijkste adviseur, ingenieursbureau Witteveen + Bos. Dat was niet de bedoeling, zegt Ben Smit, die Witteveen + Bos binnenhaalde. „Dit bureau zou de voorbereiding doen. Voor de uitvoering wilde ik een nieuw beslismoment inbouwen. Dan had er een ander bureau kunnen komen, of op zijn minst een sterk ander bureau ernaast.” Dat is niet gebeurd.

Om tegenwicht te bieden aan het projectbureau, had Smit in 1995 een onafhankelijke toetsingscommissie ingesteld: de auditcommissie. De deskundigen, onder wie huidig adviseur van de gemeente Frits van Tol en twee Duitse hoogleraren, bieden inderdaad tegenspel. Hun vertrouwelijke rapporten zijn kritisch: voor de reizigers is het beter als de stations minder diep liggen, het projectbureau moet de boor niet zelf ontwerpen, en waar was het programma van eisen voor het ontwerp? Het projectbureau negeert die kritiek en geeft de commissie ook steeds minder informatie.

Op 15 juni 2000 is er op de kamer van Köhler een bijeenkomst van mensen van het projectbureau, de auditcommissie en enkele raadsleden, die wel eens willen weten wie gelijk heeft. De deskundigen botsen hard en de raadsleden kunnen niet vaststellen wie gelijk heeft. De auditcommissie heft zichzelf op. Het projectbureau krijgt nog minder tegenspel.

„We hadden buitenlandse experts genoeg”, zegt ex-wethouder Geert Dales. Als opvolger van verkeerswethouder Köhler bereidt hij de vergadering voor waarin de raad definitief met de aanleg moet instemmen. Dat gebeurt op 9 oktober 2002, na een lange vergadering. „Krap maar verantwoord”, zegt Dales bij die gelegenheid over de begroting.

Van de begrote 1,4 miljard euro daarop is 4 procent bedoeld voor tegenvallers. Onder druk van de PvdA wordt daarnaast een reservefonds van 80 miljoen euro ingesteld. Stadig bleef het te krap vinden, vertelt hij nu: „Ik wist toen al dat de lijn niet binnen dit budget zou blijven, omdat de risico-opslag te weinig was. Ik had het gevoel dat andere wethouders ook dachten: dan maar duurder, als die lijn er maar komt.”

Dit is het eerste deel in een serie over de Noord-Zuidlijn