Lol hebben in het maken van fietsen

Bestaan ze, succesvolle bedrijven die niet verder willen groeien, die het wel mooi vinden zo? Ja, fietsenfabrikant Azor is er zo een. Geen overhead, geen marketing, geen vergaderingen. Een portret.

Prins Maurits en zijn vrouw Marilène hebben er een. Duizenden jonge ouders brengen er dagelijks hun kroost mee naar school. Ook Willem-Alexander en Máxima hebben zich erop laten fotograferen: een bakfiets van bakfiets.nl.

In Amsterdam, waar de bakfiets een jaar of acht geleden aan zijn opmars begon, is de ouder die zijn of haar kinderen ermee naar de witte Montessorischool elders in de stad vervoert inmiddels onderdeel van het straatbeeld geworden. Er worden al grappen over gemaakt, sommige met een venijnige ondertoon. ‘Kakfiets.nl’ schreef Youp van ’t Hek, maar vooralsnog lijkt de fiets het lot van Buckler niet te volgen.

Het verkoopsucces wordt op een paar vierkante meter in elkaar gesleuteld, bij fietsfabrikant Azor in Hoogeveen. Twee mannen voorzien de in België en Twente gelaste en gespoten frames van trapas, derailleur en alle andere onderdelen. De bak, in elkaar gezet in een sociale werkplaats, wordt als laatste gemonteerd. Zo verlaten iedere dag zo’n vijftien bakfietsen de fabriek, meestal op weg naar een bestemming in de Randstad.

Azor produceert ook fietsen onder eigen naam. Maar terwijl de bakfiets inmiddels landelijke bekendheid heeft, is Azor zelf een nog onbekende speler op de fietsenmarkt. „Bij het grote publiek wel, maar in fietsenland allang niet meer”, zegt Paul Jansen, een echte Amsterdammer en mede-eigenaar van de hoofdstedelijke rijwielhandel Ciclo. Hij loopt weg met de nieuwkomer.

De fabriek van Azor, op een bedrijventerrein in het Drentse Hoogeveen, biedt aan de buitenkant een tamelijk onooglijke aanblik. Een receptie is er niet. In de kantine staan twee tafels en een paar oude stoelen. Gekleed in T-shirt en spijkerbroek ontvangt directeur en mede-oprichter Jan Rijkeboer het bezoek in zijn spartaans ingerichte werkkamer. Naast zijn bureau staat een kastje met een ongeordend hoopje fietsonderdelen, pal erachter zijn tekentafel. Rijkeboer kan er zijn kont nauwelijks keren. „Je had me in onze eerste fabriek moeten zien”, zegt hij. „We hadden 30 m2 werkplaats. De administratie deed ik in de keuken.”

Tien jaar en twee verhuizingen later, is Rijkeboer eigenaar van een fietsenfabriek die met dertig man in dienst nu al een paar jaar lang een vrij stabiel aantal van ongeveer 10.000 fietsen per jaar produceert. Eigenlijk is hij niet dol op publiciteit, zegt hij, terwijl hij de persmap met artikelen uit binnen- en buitenland doorbladert. „Wij zitten nu al aan onze tax.” Wie een fiets bestelt, moet zo’n drie weken wachten. Vleiend voor hem misschien, maar hij vindt het maar niks.

Rijkeboer leerde het vak bij fietsenfabrikant Union, waar hij twaalf jaar werkte. Maar gaandeweg verloor hij het plezier in zijn werk. Er werden volgens Rijkeboer verkeerde beslissingen genomen, door mensen die zelf geen fietsenmaker waren, zoals lieden van de afdeling marketing. Er heerste bij Union een eilandencultuur. „Niemand voelde zich er verantwoordelijk voor het geheel”, zegt hij. Gefrustreerd verliet Rijkeboer het bedrijf en niet veel later richtte hij zijn eigen fietsenfabriek op.

Rijkeboer heeft een paar eenvoudige principes. Haal nooit een goedlopende kleur uit de productie. „Wat marketingafdelingen doen die van gekkigheid niet weten wat ze moeten uitvoeren.” Houd geen voorraden aan. „De enige fiets die je op voorraad kan houden is de omafiets met terugtraprem.” Want dat is een klassieker. En vermijd overhead. „Bij ons werken negen van de tien mensen in de fietsproductie.” En geen reclame. „Van dat gelul over ‘je koopt geen fiets maar een gevoel’, moet ik niks hebben. Ons product is onze enige reclame.” Nooit zal Rijkeboer duizenden euro’s uitgeven aan reclamefoto’s. Tekstschrijvers heeft hij voor zijn – bepaald niet gelikt ogende – brochure evenmin ingeschakeld. De boekhouder kijkt de tekst na op spelfouten. „We zijn fietsenmakers, geen schrijvers.”

Het geld dat Azor bespaart op niet-essentiële zaken, besteedt het bedrijf aan de fiets zelf. Rijkeboer kan geestdriftig praten over de nietigste onderdelen. Bijvoorbeeld over de nippel, die het verbindingsstuk vormt tussen de spaak en de velg. Waarom ze in olie gedrenkt worden (dan vallen ze mooier in de velg), waarom ze extra dik zijn (dan kan de fietsenmaker groter gereedschap gebruiken) en waarom Azor messing gebruikt in plaats van staal (sterker). „Wijs mij een onderdeel aan en ik vertel waarom we daarvoor gekozen hebben.”

Azor produceert uitsluitend op bestelling. Er zijn een paar basismodellen, leverbaar in standaardkleuren. Die kan de klant vervolgens naar wens optuigen, met alle mogelijke kleuren en onderdelen. Rijkeboer: „Het totale aantal mogelijke combinaties ligt boven de miljoen, heb ik eens uitgerekend.”

Maar de trots van Azor is de lak. Die bestaat uit drie lagen poedercoating, die op het verzinkte frame worden gespoten. Dat maakt de fiets in de winkel zeker honderd euro duurder, maar Rijkeboer claimt dat een Azor door deze behandeling veel minder roest dan een fiets van de concurrent.

Paul Jansen, de Amsterdamse fietsenmaker, pakt in zijn werkplaats een framebuis van Azor en geeft er met een forse steeksleutel een paar harde rammen op. Het staal is gebutst, maar de lak is onbeschadigd. Vervolgens loopt hij naar een Gazelle van een jaar of tien oud en laat een door gerot voorspatbord zien. In de hoek staat een Gazelle van een jaar of dertig jaar, nog goed in de lak. Jansen, ook Gazelledealer: „Ik heb het eens uitgerekend. Door al die roestvrij stalen moertjes, schroefjes en spatborden te vervangen door goedkoper spul, besparen ze zeven euro per fiets. Het komt tegenwoordig allemaal uit Azië en het moet goedkoop. Alleen hun duurste fietsen hebben nog de kwaliteit van vroeger.”

Men zou kunnen zeggen dat bij Azor alles een terugkeer naar de degelijke waarden van vroeger ademt. De kleinschaligheid, de soberheid van de bedrijfsvoering, de afkeer van reclamekletspraat. Ook de vorm van sommige frames gaat wel honderd jaar terug in de tijd. Zo is het abdijframe bezig aan een comeback. Op het vreemde gekruiste frame reed vroeger de kapelaan rond, die „wel met zijn rok wilde kunnen rondrijden, maar geen damesframe wilde”. En de slagersfiets met voordrager en twee bovenstangen is in de grote steden – met name Amsterdam –- weer helemaal terug in het straatbeeld.

Azor heeft goed ingespeeld op de trend naar nostalgische fietsen, zegt Maarten van Andel, geestelijk vader van de bakfiets-nieuwe-stijl. „Die trend is begonnen bij Amsterdamse fietsenmakers die nieuwe fietsen samenstelden uit een mengeling van oude en nieuwe onderdelen. Daar zijn nieuwe merken als ’t Mannetje en de Fietsfabriek uit voortgekomen. Nu zie je dat de grote, bestaande merken ook met afwijkende en nostalgische modellen komen.”

Van Andel ontwierp de bakfiets zo’n tien jaar geleden als een oplossing voor zijn eigen probleem: het vervoer van zijn kinderen door de met auto’s dichtgeslibde binnenstad van Amsterdam. De fiets werd al snel zo’n succes dat hij de productie ging uitbesteden. De samenwerking met Rijkeboer heeft voor beiden goed uitgepakt. „Van mijn bakfiets zijn er veel meer gemaakt dan ik ooit zou kunnen maken. En voor Azor heeft de fiets een substantiële bijdrage aan zijn groei geleverd.”

Maar die groei hoeft voor Rijkeboer niet meer zo hard te gaan. Eigenlijk vindt hij het wel best zo. 10.000 fietsen per jaar, een mooi aantal. Dat houdt het overzichtelijk en aangenaam. Hij hoeft geen grote concurrent van fabrikanten als Gazelle of Batavus te worden. Want met de grootschaligheid zou vroeg of laat de eilandencultuur met al haar „chefs en chefjes” ook Azor in haar greep krijgen. Het verloop in het personeel zou toenemen, terwijl het al hondsmoeilijk is om vaklui te vinden. En de vergadercultuur zou onvermijdelijk haar intrede doen. „Ik zou het plezier in het fietsen maken, dat ik hier weer gevonden heb, verliezen. En om het plezier gaat het uiteindelijk.”