Hybride alternatief voor de stadsbus

Bij hybridewagens wordt vooral in dieselelektrische oplossingen gedacht. Maar vooral bij bussen voor het stadsverkeer wordt ook naar andere opties gekeken.

Door de ‘stuurbare’ achterwielen is de Irisbus niet alleen schoner voor het milieu maar ook wendbaarder. SAMSUNG DIGITAL CAMERA Onbekend

Om het rijden in de binnensteden milieuvriendelijker te maken en de uitstoot van uitlaatgassen te reduceren zal het brandstofverbruik van voertuigen fors omlaag moeten. Een hybride aandrijflijn is momenteel de meest voor de hand liggende oplossing.

Maar vooral bij bussen voor het stadsvervoer wordt ook een aantal andere opties bekeken. Vrijwel automatisch valt de keus bij de bouw van een stadsbus op een dieselelektrische hybride, maar dat gaat wellicht veranderen. Bijvoorbeeld met de komst van de dieselhydraulische hybride, die wordt getest op zijn mogelijke inzetbaarheid.

De dieselelektrische hybride staat weliswaar al in de startblokken voor wat betreft het openbaar vervoer, maar die heeft zijn zwakke punten. Bijvoorbeeld doordat er gebruikgemaakt wordt van dure grondstoffen als koper. Bovendien kan een dieselelektrische hybride niet zonder accu’s, om de teruggewonnen remenergie in op te slaan. Die accu’s zijn niet alleen kostbaar, maar hebben ook een beperkte levensduur. De meerprijs van een dieselelektrische aandrijflijn is daardoor relatief hoog, en de terugverdientijd voor de extra investering is voor vervoersbedrijven daardoor extra lang.

Om die redenen zou de dieselhydraulische hybride als stadsbus best eens een bruikbaar alternatief kunnen gaan vormen. De Italiaans-Franse busbouwer Irisbus heeft deze constructie van stal gehaald voor zijn nieuwe ontwerp, de Hynovis stadsbus. Hij bestaat op dit moment alleen nog als prototype, maar bij Irisbus geloven ze er heilig in. De dieselhydraulische hybride is relatief licht en compact en heeft geen omvangrijk accupakket nodig. Bovendien gebruikt hij geen elektromotoren, en dus geen duur koper.

Dat scheelt enorm in de kosten, terwijl de beperking van het brandstofverbruik voor beide hybride opties vergelijkbaar is. Ongeveer 15 tot 20 procent besparing zou bij de dieselhydraulische variant geen probleem moeten zijn, is de inschatting van Irisbus.

De werking ervan is simpel: vervang de elektromotor van de dieselelektrische hybride door een op de achteras werkende hydraulische motor en de elektrische batterijen door een drukaccumulator waarin hydraulische vloeistof onder hoge druk kan worden opgeslagen, en je bent er in grote lijnen. Voeg wat computergestuurde regelsystemen toe en het dieselhydraulische alternatief is compleet.

De brandstofbesparing gebeurt bij beide systemen op dezelfde manier. Uitgangspunt is dat er tussentijds energie wordt opgeslagen in een alternatieve krachtbron, die gebruikt kan worden om de rol van de verbrandingsmotor over te nemen – bijvoorbeeld bij het wegrijden van een halte. Bij de dieselelektrische hybride vervult de accu die rol, bij de dieselhydraulische variant de drukaccumulator. In beide gevallen dring je het brandstofverbruik en de uitstoot van uitlaatgassen terug, omdat die het grootst is tijdens het accelereren.

Maar bij Irisbus hebben ze het daar niet bij gelaten, hun doelstelling was een zo fors mogelijke beperking van de CO2-uitstoot per vervoerde passagier. Daarom werd er gekeken naar alle componenten die daar invloed op hebben. Door naast het gebruik van een dieselhydraulische hybride aandrijflijn wat aanpassingen uit te voeren aan de constructie van de bus, kon er in totaal ruim 1.000 kilo gewicht worden gewonnen. Anders gezegd: er kon ruimte worden gecreëerd voor een tiental extra passagiers. Door verder banden met een lagere rolweerstand te monteren kon uiteindelijk een beperking van de CO2-uitstoot met 30 procent worden gerealiseerd. Irisbus is optimistisch over het dieselhydraulische alternatief, ook al is het even wennen aan het idee.

    • Hans Kuipers