‘Wij hebben koffie, de Fransen parfum’

Als Peter Hartman aan één ding een hekel heeft, is het te worden neergezet als ‘filiaalchef’ van een Frans bedrijf. Terwijl de functie van president-directeur van KLM na de overname van KLM door Air France, vier jaar geleden, toch behoorlijk is uitgekleed. Hartman zegt dat cruciale beslissingen van de Frans-Nederlandse luchtvaartmaatschappij, „in goed overleg” worden genomen.

Maar: de praktijk is dat Parijs voor KLM heeft betaald en dat Parijs uiteindelijk dus bepaalt. KLM kon vlak voor de overname niet eens meer bij de banken terecht voor de aankoop of lease van nieuwe vliegtuigen. En dat was nog ver voor de kredietcrisis die de banken in het nauw heeft gebracht. Zo kritiek was de financiële situatie bij de Nederlandse luchtvaartmaatschappij geworden. Pas na het aanschuiven bij het veel grotere en kapitaalkrachtiger Air France ging de rode loper voor KLM bij de banken weer uit, waardoor een ambitieus vervangingsprogramma kon worden uitgevoerd.

De afgestudeerde bedrijfseconoom en technicus Peter Frans Hartman (59) is zijn hele werkzame leven al in dienst van KLM, waar hij zich vanaf 1973 opwerkte van ‘arbeidsanalist op de controllersafdeling van de technische dienst’ tot president-directeur, vanaf april 2007. „Ik ben gek van luchtvaart.”

U heeft veel kritiek op de ecotaks. Is dat niet overdreven voor heffingen van maximaal 45 euro op een ticket voor intercontinentale vluchten?

„We hebben op dit moment te maken met een combinatie van dingen: het inzakken van de economie, een financiële crisis, torenhoge brandstofprijzen en daar bovenop een ecotaks – dat laatste alleen in Nederland. De drie factoren bij elkaar hebben grote invloed op de prijselasticiteit van de lagere boekingsklasse, maar inmiddels zie je ook dat zakelijk vervoer reageert. Mensen in het oosten en zuiden van het land zeggen: laten we via Düsseldorf vliegen. Dit is nou typisch het averechtse milieueffect dat we niet hadden moeten hebben. De ecotaks is een onding en heeft niets met het milieu te maken, het is gewoon een platvloerse belastingmaatregel.”

Wat voor effect zal de ecotaks hebben op KLM en Schiphol?

„Na de fusie in 2004 heeft KLM binnen de holding steeds een grotere groei en een beter resultaat gehad dan Air France, mede dankzij een gezond vestigingsklimaat in Nederland en het lage kostenniveau bij de KLM. Dat is geweldig voor ons geweest. Inmiddels werken er bij KLM ruim 32.000 mensen en is de mainport Schiphol flink gegroeid. Dankzij ons. Maar door de hoge belastingen ebt dat effect weg. We blijven onze vluchten wel uitbreiden, maar voor komende winter halveren we de geplande groei.

„Schiphol is inmiddels de duurste Europese luchthaven, voor passagiers én de luchtvaartmaatschappijen – niet alleen door de ecotaks, maar door alle kostenstijgingen. Daar moeten wij nu tegenop boksen. Ik kan in de holding niet meer zeggen: ‘Luister Air France, ik vind dat er groei in Amsterdam moet komen in plaats van Parijs.’ Op Charles de Gaulle hebben ze ook net een nieuwe terminal. Ik vind het onbegrijpelijk dat de regering, die vier jaar geleden onze fusie steunde, ons nu een stok tussen de spaken steekt.”

Moet uw bedrijf zijn groeiscenario door de hoge olieprijs aanpassen?

„Als het inkomen per hoofd wereldwijd de komende jaren een procent of 3,5 zou groeien, exclusief inflatie, dan zou de mondiale luchtvaart 6 procent kunnen groeien. Wij gingen in ons meerjarenplan, voor de hele groep, uit van 4 procent. We hebben nu besloten om met ingang van de winter die groei te halveren – let wel: we gaan nog steeds van groei uit. Maar we rekenen inmiddels wel ook een nulscenario en een krimpscenario door. We houden overal rekening mee.”

Uw voorganger Leo van Wijk leek meer status te hebben in Air France-KLM dan u. Bij de jaarvergadering in mei was zelfs uw naam op het podium verkeerd gespeld. Is KLM een filiaal van Air France geworden?

„Nee, dat bestrijd ik. We zijn aandeelhouder in Air France-KLM. De holding heeft twee zusterondernemingen met één raad van commissarissen en een overkoepelende Group Executive Committee. Ik zit in beide en daarin besluiten wij onder meer hoe wij de capaciteit verdelen. Ik ben niet alleen KLM, ik ben ook Air France-KLM. Als je binnen de holding bijvoorbeeld vlootgroei bespreekt, gebeurt dat op basis van economische argumenten en doet het er niet toe of je van KLM of Air France bent. Maar wij financieren onze eigen investeringen en dat doet Air France ook.”

Blijven KLM en Air France twee aparte merken?

„Ja. Wij hebben een zeer sterke positie in het noorden van Europa, daar moet je niet aankomen met het merk Air France. Het omgekeerde geldt in het zuiden van Europa. Het managen van twee verschillende namen kost geld, maar het levert ook iets op. Air France en KLM moeten hun typische dingetjes houden aan boord, hun eigen identiteit. Bij ons is dat de koffie, bij de Fransen het parfum en de wijn.”

In Europa zijn drie grote luchtvaartmaatschappijen over: Air France-KLM, British Airways en Lufthansa. Hoe is uw positie in dit krachtenveld?

„Onze relatieve uitgangspositie is beter dan die van de anderen. Dat heeft niet alleen te maken met ons grotere netwerk, we hebben ook twee hubs [luchtvaartknooppunt, red.], die beide kunnen groeien. We hebben een uitermate solide financiële positie, voornamelijk dankzij Air France en een samenwerkingsverband met Northwest en Delta voor trans-Atlantisch verkeer. Onze hedging [het vooraf inkopen van brandstof tegen een vaste prijs, red.] hebben we vastgelegd voor vier jaar, Britsh Airways doet dat op jaarbasis en Lufthansa zit er tussenin.”

De topman van het concern, de Fransman Jean-Cyril Spinetta, gaat eind dit jaar met pensioen. Kan een KLM’er hem opvolgen?

„We zijn in de fusie nog niet zo ver dat een Nederlander of een andere niet-Fransman aan het roer komt te staan van de holding. Op termijn kan er wel een topman komen die volstrekt ‘kleurenblind’ is. Maar Spinetta’s opvolger wordt een Fransman, dat lijdt geen enkele twijfel.”

Kijkt Air France-KLM nog naar overname van Alitalia?

„Nee.”

En Martinair, waarvan KLM voor de helft eigenaar is, wat gaat daarmee gebeuren?

„Het officiële verzoek om Martinair over te mogen nemen is nu bij de Europese Commissie ingediend. Het besluit kan binnen enkele weken vallen en dat moet ook, want als we te lang wachten is Martinair failliet.”