Een toestel dat vliegt op ‘snot’ of zoutwaterplanten

De luchtvaart krijgt aan alle kanten klappen. Torenhoge olieprijzen, economische neergang en een slechte naam als ‘grote vervuiler’. Wat wordt er gedaan om het tij te keren?

Lolke van der Heide

Er staan vier aquaria op een rij. Achter de glazen borrelt een soort snot in verschillende ontwikkelingsstadia, oplopend van lichtgroen tot donkergroen. Het is een testopstelling van Boeing met microphyten: microscopisch kleine algen, die zo rijk zijn aan olie dat ze, in een verzameling van vele miljarden, de basis kunnen vormen voor motorbrandstof.

De Amerikaanse vliegtuigbouwer had tijdens de luchtshow van Farnborough, vorige week, een heel paviljoen gewijd aan duurzame vormen van energie, met het accent op biobrandstoffen. „Wij willen leiderschap tonen in onze industrie, zegt Bill Clover, directeur milieuvraagstukken bij Boeing, „wij willen duurzame vliegtuigen produceren, die efficiënt met brandstof omgaan en biobrandstof is een van de mogelijkheden.”

Boeing ziet op termijn vooral heil in algenolie. Maar Darrin Morgan, verantwoordelijk voor de ontwikkeling van biobrandstoffen bij het bedrijf, schat dat het nog tussen de vijf en tien jaar zal duren voordat algenolie op grote schaal en tegen een acceptabele prijs kan worden geproduceerd. Op korte termijn verwacht Morgan meer van twee andere gewassen: de oneetbare vrucht jatropha en de babassu-palm, die beide al olie opleveren. „De Portugezen gebruikten in de zestiende eeuw in Brazilië jahtropha al als bron van brandbare olie Ook uit halophyten, gras dat groeit op zoute en brakke gronden, kan op den duur olie worden gewonnen, denkt Morgan.

Alle genoemde gewassen hebben het voordeel dat ze noch geschikt zijn voor menselijke of dierlijke consumptie, noch landbouwgrond in beslag nemen. Dit in tegenstelling tot maïs, sojabonen en andere eetbare landbouwproducten, waarvan het gebruik als brandstof ten koste gaat van de voedselproductie. Jatropha levert bovendien tien keer zoveel olie per hectare op als maïs en vier zoveel als soja.

„Veel magie zit er niet in de techniek”, zegt Bill Clover van Boeing, „veel van die planten zijn eenvoudig te verbouwen, te oogsten en te raffineren.” Hij zegt dat „alles erop wijst” dat biobrandstoffen „gewoon” gemengd kunnen worden met fossiele brandstoffen. Testen op dit gebied zijn al met succes uitgevoerd. Het enige punt is nog: hoe kunnen biobrandstoffen economisch en ecologisch verantwoord worden geproduceerd.

De ontwikkeling van andere energiebronnen, zoals waterstof en zonnecellen is minder ver. „We gaan wel vooruit op dit punt”, zegt Clover. „Maar het probleem met waterstof blijft dat het veel volumineuzer is dan fossiele of biobrandstof. Vliegtuigen zouden enorme tanks moeten hebben en dat zou de toestellen weer aanzienlijk zwaarder maken.” Hetzelfde bezwaar geldt voor accu’s, al dan niet geladen in het stopcontact of door zonne-energie.

Hoeveel vervuilt de luchtvaart? Maatschappijen roepen al jaren in koor dat zij met zijn allen ‘maar’ 2 tot 3 procent bijdragen aan de uitstoot van CO2. Volgens wetenschappers klopt dit getal wel ongeveer, alleen behoeft het nuancering. Het Intergovernemental Panel on Climat Change (IPCC), een onderzoeksarm van de Verenigde Naties, stelt dat het effect op het klimaat van de luchtvaart 2 tot 4 keer zo groot is als de uitstoot van CO2 door toedoen van andere gassen (o.a, stikstof, zwavel) en de uitstoot van waterdamp – te zien aan de strepen in de lucht, de zogenoemde contrails – in de hogere luchtlagen. Het IPCC kan nog niet precies aangeven wat de uitwerking is van stikstof en waterdamp, maar gaat wel uit van een negatief effect.

In de luchtvaart wordt nu ook naar de kritiek geluisterd. Richard Branson, de Britse topman van de Virgin Group, erkende ‘schuld’ vorige maand op het Global Humanitarian Forum. „Als je een smerig bedrijf runt: een luchtvaartmaatschappij, een rederij of een kolenzaak, moet je betalen voor het privilege om te mogen vervuilen”, zei Branson.

Moderne vliegtuigen zijn de afgelopen dertig jaar weliswaar veel zuiniger in hun brandstofverbruik geworden en dus minder vervuilend, maar tegelijkertijd is het aantal vluchten verveelvoudigd, zodat het een het ander opheft. De Europese Unie heeft berekent dat de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart tussen 1990 en 2006 met 87 procent is gestegen. Milieuorganisaties zijn daarom sceptisch. „De luchtvaart wordt niet groen als luchthavens tegelijkertijd uitbreiden”, zegt een woordvoerder van Greenpeace in Londen. Deze milieuorganisatie noemt het een „fabel” dat biobrandstoffen schoner zijn dan fossiele olie. „Het gaat luchtvaartmaatschappijen helemaal niet om het milieu, maar om een goedkoper alternatief te zoeken voor de nu bestaande kerosine.”

De Europese Commissie wil op haar beurt dat de luchtvaart gaat meedraaien in de emissiehandel die nu al geldt voor ander sectoren. De overkoepelende organisatie van luchtvaartmaatschappijen, IATA, is daar mordicus tegen. Volgens directeur Giovanni Bisignani kan de sector, met de hoge olieprijzen en de mondiale economische vertraging niet ook nog eens de „straf” van de emissiehandel aan. Bisignani: „Dan zullen veel bedrijven failliet gaan.” Dit jaar zijn mondiaal al 25 maatschappijen op de fles gegaan.

De echte ‘redding’ moet volgens luchtvaartmaatschappijen komen van een hele nieuwe generatie zuinige vliegtuigen. De twee grote bouwers, Boeing en Airbus, kwamen de afgelopen 10 tot 15 jaar met nieuwe toestellen voor de lange afstand op de markt, zoals de Boeing 777 en de Airbus A380 (zie kader) en voegen daar de komende jaren de Boeing 787 Dreamliner en de Airbus A350 aan toe. Maar voor de kortere afstanden, waar veel meer vliegtuigen voor nodig zijn, bleven beide bouwers vasthouden aan hun aloude ontwerpen, de Boeing 737 en de Airbus A320. Met name de oudere types van deze vliegtuigen verbruiken veel brandstof; de meest recente series zijn veel zuiniger, maar in essentie gaat het om oude ontwerpen.

Maatschappijen waren lange tijd tevreden met beide toestellen die bekend staan als de ‘werkpaarden’ van de industrie. Totdat de olieprijzen begin dit jaar scherp begonnen te stijgen. IATA heeft berekend dat 34 procent van de operationele kosten dit jaar gaan zitten in de brandstof, dat is 14 procentpunten meer dan vijf jaar geleden.

Nu klinkt de roep om een nieuw toestel voor de korte afstand ineens wel. „Hoho, zo makkelijk gaat dat niet”, zegt Bill Clover vanBoeing. „Het ontwikkelen van een nieuw toestel kost 5 tot 10 jaar. Bovendien zijn het vooral de motoren die bepalen of een vliegtuig zuinig is, niet de romp en de vleugels die wij maken.”

Jonathan Hart, manager van motorenfabrikant Rolls Royce, erkent dat zijn bedrijf „nog wel wat werk te doen heeft”. Hart verwacht dat nieuwe vliegtuigen voor de ‘short haul’ met nieuwe motoren, die vijftig procent zuiniger zullen zijn dan de huidige generatie, pas rond 2020 beschikbaar zijn. Ook

En de Boeing 737 of Airbus A320 zijn nog relatief zuinig in vergelijking met de eveneens veel gebruikte MD-80, waarvan bedrijven als American Airlines en Alitalia veel exemplaren bezitten. Het brengt deze maatschappijen, die beide in financiële moeilijkheden verkeren, in een onmogelijk parket. Om de brandstofkosten te drukken zouden de kerosineslurpers moeten worden vervangen door zuiniger toestellen, maar daar is geen geld voor, zodat de brandstofrekening verder oploopt. Maatschappijen met een oude vloot zullen snel moete vernieuwen, anders is het afgelopen met ze.

Afgaande op de situatie van menig bedrijf in de Verenigde Staten en delen van Europa is de luchtvaart nu in crisis. Maar elders, in het Midden Oosten en het Verre Oosten kopen bedrijven nog wel vliegtuigen en schrijven ze zwarte cijfers.

En in Amerika is de crisis ook niet over de hele linie. Prijsvechter Southwest Airlines, die met een vloot van 535 Boeing 737’s vliegt, kwam deze week met goede kwartaalcijfers. Southwest, de op twee na grootste maatschappij ter wereld (naar passagiersaantallen) boekte 15 procent meer winst dan vorig jaar. Het geheim: Southwest hedged veel brandstof: ruim van te voren inkopen tegen een vaste prijs. Op die manier betaalt het bedrijf maar de helft van de nu heersende brandstofprijs.