Vliegtuigen voor oosterse klanten

Op de luchtvaartshow bij Londen tekende zich deze week een nieuwe scheiding af tussen ‘arme en rijke’ landen. De ‘armen’ komen uit Europa en Amerika, de rijken uit het Oosten.

Hij wil bij de „leidende luchtvaartmaatschappijen” ter wereld horen. Daarom is Sjeik Ahmed Bin Saif Al Nahyan naar de tweejaarlijkse luchtshow van Farnborough gekomen om te ‘shoppen’. De voorzitter van de raad van commissarissen van Etihad Airways uit Abu Dhabi legt voor 12,5 miljard euro aan orders voor nieuwe toestellen in zijn boodschappenmandje.

Zijn collega Li Jiaxiang van Air China doet het iets bescheidener met aankopen ter waarde van ‘slechts’ 4 miljard euro. Ook verscheidene andere Aziatische maatschappijen plaatsen bestellingen, waardoor zich in de luchtvaart een nieuwe tweedeling aftekent, tussen arme en rijke landen. De ‘armen’ komen uit het Westen, de rijken bevinden zich in het Midden-Oosten en Verre Oosten.

De meeste van de ruim 400 orders van vliegtuigen in Farnborough (totale waarde 40 miljard euro) voor het Europese Airbus en het Amerikaanse Boeing kwamen deze week van klanten uit Azië. Westerse maatschappijen bestelden weinig tot niets, enkele leasebedrijven uitgezonderd. „Iedereen heeft last van de hoge olieprijzen”, zegt Sjeik Ahmed, „maar het weerhoudt ons er in de Golf niet van om door te groeien.”

De meeste luchtvaartmaatschappijen in de olierijke Golf hebben banden met hun regeringen – hoge olieprijzen houden hogere kosten in, maar voor hun financiers juist hogere opbrengsten. Het surplus geven ze nu uit. Blije gezichten daarom bij de vliegtuigfabrikanten. „Laten we blij zijn dat er een recycling plaatsheeft van petrodollars. De Arabische landen steken hun geld in nieuwe toestellen, luchthavens en andere infrastructuur. Een zeer goede investering”, zegt commercieel directeur John Leahy van Airbus.

Toch is het aantal klanten, evenals de totale verkoop van Airbus en Boeing, in Farnborough achteruitgegaan ten opzichte van de luchtshow van vorig jaar in Parijs, toen 600 vliegtuigen werden verkocht. 2007 was over de hele linie een recordjaar voor de luchtvaart, op een moment dat de olieprijs nog ruim onder de 100 dollar per vat lag en er nog geen sprake was van een kredietcrisis. Leahy verwacht dat Airbus dit jaar slechts 850 vliegtuigen zal verkopen; vorig jaar waren dat 1.341. Ook Boeing gaat uit van een aanzienlijke daling aan bestellingen. „Minder dan duizend”, zegt Scott Carson, de topman van Boeing Commercial Airplanes (de civiele divisie), ruwweg. Vorig jaar verkocht Boeing 1.413 toestellen.

Maar Carson weigert pessimistisch te zijn. „Is de groei voorbij? Nee, dat denk ik niet. We hebben nog geen enkele klant gehad die een bestelling annuleerde.” Boeing en Airbus rekenen op een ander effect: luchtvaartmaatschappijen worden door de hoge olieprijzen gedwongen oude, energieverslindende toestellen snel te vervangen. Leahy: „Neem de DC-9 en de MD-80. Die zijn niet meer van deze tijd, maar er vliegen er nog wel veel rond. Ze maken lawaai, slurpen brandstof en vormen een belasting voor het milieu. Hoog tijd om nieuwe te kopen.”

Analisten in Londen en bestuurders van Europese luchtvaartmaatschappijen zien de toekomst minder rooskleurig in. De luchtvaart is een cyclische industrie; de hoge olieprijzen en de wereldwijde economische problemen hebben de normale neergang van de sector, na enkele jaren van grote groei, versneld. „Er zijn dit jaar wereldwijd al 25 maatschappijen failliet gegaan”, zegt Peter Hartman, topman van KLM. „Nu gaan er altijd bedrijven op de fles, maar voorheen konden de vliegtuigen uit de failliete boedel meteen worden doorverkocht. Nu zijn er geen kopers meer. Dat is een veeg teken.” KLM en moederbedrijf Air France nemen zelf ook stappen: de geplande groei aan stoelen in het winterseizoen wordt gehalveerd. „We groeien nog wel, maar minder”, zegt Hartman.

Bij British Airways (BA), na Air France-KLM en Lufthansa de derde Europese maatschappij, rinkelen intussen de alarmbellen. De voorzitter van de raad van commissarissen, Martin Broughton, zei deze week op de aandeelhoudersvergadering dat zijn bedrijf „tot aan de nek in de grootste crisis zit die de burgerluchtvaart ooit heeft meegemaakt”. Broughton vreest dat BA, als de olieprijzen niet fors zullen dalen, dit jaar in de rode cijfers zal belanden.

Maatschappijen die de hoge olieprijs vooral voelen zijn de prijsvechters, die hun imago onder meer hebben opgebouwd op het achterwege laten van brandstoftoeslagen voor passagiers. Bedrijven moeten dus de kosten voor de hogere kerosineprijs dragen. De grootste stunter van Europa, het Ierse Ryanair, moet daardoor de komende maanden gas terugnemen, na jaren van onstuimige groei. Ryanair gaat komende winter 10 procent van zijn vloot aan de grond houden om brandstof te besparen. Verscheidene verbindingen zullen daardoor vervallen. Een sombere Michael O’Leary, topman van Ryanair, zei deze week in Dublin te verwachten dat zijn bedrijf een hele kleine winst zal boeken, „of helemaal niets”.