Olie moet vooral duur blijven

Eindelijk komt er schot in: de auto-industrie zoekt naarstig naar manieren om de CO2-uitstoot te verminderen, blijkt uit een Amerikaans boek.

Iain Carson en Vijay Vaitheeswaran: Zoom. The global race to fuel the car of the future . Penguin Books , 352 blz. €14,–

Het autoverkeer produceert ruim twintig procent van de CO2-uitstoot die de mens veroorzaakt. Willen we de CO2-productie verminderen, dan zullen auto’s op afzienbare termijn moeten worden voorzien van een aandrijfsysteem dat geen of op zijn minst buitengewoon weinig CO2 produceert. Daarvoor zijn diverse technologieën voorhanden. De auteurs van dit boek zijn van mening, en zij staan daar bepaald niet alleen in, dat de brandstofcel, die waterstof omzet in water, op den duur het gewenste aandrijfmechaniek moet zijn. Zij geven echter toe dat de waterstoftechnologie ons nu al drie decennia wordt aanbevolen als de elegantste oplossing, zonder dat er veel zichtbare vorderingen zijn gemaakt. Het probleem met waterstof als brandstof is dat daarvoor een geheel nieuwe, zeer omvangrijke en kostbare infrastructuur moet worden aangelegd. Vandaar dat een of andere tussenoplossing die voortborduurt op bestaande technologieën voorlopig meer perspectief biedt. Er begint langzaam zelfs enig zicht te komen op de aard van die mogelijke tussenoplossing.

In hun analyse gaan de auteurs steeds uit van de Amerikaanse situatie. De toekomst van de auto in China en India komt wel aan bod, maar Europa komt er bepaald bekaaid af. Zo lijken zij bijvoorbeeld niet op de hoogte van het bestaan van de Smart, laat staan van de dieseluitvoering van dit stadsautootje, dat 3,3 liter per 100 kilometer verbruikt. De schrijvers hebben ook de neiging langdurig uit te weiden over onderwerpen die op zich niet oninteressant zijn, maar die slechts zijdelings te maken hebben met de kern van hun betoog.

De Verenigde Staten bieden wel een verleidelijk uitgangspunt als het gaat om een toekomstvisie op de emissievrije auto, aangezien de bestaande situatie daar zo beroerd is. Amerikaanse auto’s produceren gemiddeld tweemaal zoveel CO2 per afgelegde kilometer als Europese. Dat komt omdat Amerikaanse auto’s aanzienlijk groter en zwaarder zijn, maar ook omdat de zuinige dieselmotor in Amerikaanse personenauto’s vrijwel afwezig is.

De schurken in Zoom zijn de grote oliemaatschappijen, (Big Oil), en de drie grote Amerikaanse autofabrikanten, General Motors, Ford en Chrysler. Deze kortzichtige zondaars hebben er door hun gewetenloze lobbywerk in Washington voor gezorgd dat de federale overheid nimmer afdoende maatregelen heeft getroffen om de grenzeloze energieverspilling in de Amerikaanse autosector aan te pakken. De oliemaatschappijen hebben zich steeds verzet tegen elke accijnsverhoging op de benzine en de autofabrikanten hebben op gewiekste wijze de maatregelen gesaboteerd die Amerikaanse auto’s wat zuiniger zouden moeten maken.

Na de eerste oliecrisis is ook in de VS wetgeving aangenomen gericht op zuiniger auto’s. Die had inderdaad tot gevolg dat Amerikaanse personenauto’s in de daaropvolgende twintig jaar aanzienlijk zuiniger werden. In deze wetgeving was echter een uitzondering gemaakt voor lichte vrachtwagens, zogenaamd om de kleine ondernemer niet op kosten te jagen. Via deze uitzonderingsbepaling hebben Amerikaanse autofabrikanten sports utility vehicles (SUV’s) en pick-ups geproduceerd, extreem veel benzine slurpende autotypes. Zo heeft de Amerikaanse zuinigheidswetgeving vooral gezorgd voor veel minder zuinige auto’s.

In verband met het optreden van de oliemaatschappijen houden de auteurs zich ook vrij uitgebreid bezig met de vraag of er op korte termijn sprake zal zijn van een wereldwijd olietekort. Een dergelijk tekort zou immers direct dwingen tot de productie van zuinige auto’s, die geen benzine of diesel nodig hebben. Berichten over een dreigend olietekort zijn volgens hen prematuur. De huidige problemen zijn vooral het gevolg van een combinatie van toegenomen vraag en achtergebleven investeringen in de jaren negentig. Er is nog voor tientallen jaren voldoende olie, zelfs voor de verre toekomst, als we de teerzanden in Canada meerekenen. Carson en Vaitheeswaran achten het echter ongewenst met deze voorraden rekening te houden. De olieverslaving moet gebroken worden, voor de ontwikkeling van alternatieve technieken is het juist van belang dat de olie flink duur blijft. Het verdient aanbeveling een forse heffing op olie in te voeren als de prijs ooit weer onder de veertig dollar per vat zou zakken.

De technologische toekomst van de auto is ten dele al present. Anders dan de lamlendige Amerikaanse autofabrikanten heeft Toyota miljarden gestoken in de ontwikkeling van een zuinige auto: de welbekende, door milieubewuste filmsterren uitverkoren Prius. Een maand of twee geleden is de miljoenste Prius verkocht. De Prius is een zogenaamde ‘hybride’, hij maakt gebruik van een betrekkelijk kleine benzinemotor en twee elektromotoren, die indien nodig de benzinemotor assisteren en bovendien de remenergie opslaan. Wat we ook van de Prius mogen denken, hij is veel zuiniger dan vrijwel alle personenauto’s op de Amerikaanse markt, waarvoor hij primair was ontworpen. In Europa biedt de Prius minder evidente voordelen, omdat Europese auto’s, zoals gezegd, kleiner en dus lichter zijn en voor meer dan de helft voorzien van dieselmotoren die vrijwel even zuinig zijn als de Prius, zonder de omvangrijke hybride outillage. Al is de Prius dan wellicht niet de auto van de toekomst, hij markeert toch het begin van een nieuw tijdperk.

Met een aantal aanpassingen kan de hybride auto functioneren als de eerder vermelde tussenoplossing. In de eerste plaats valt te denken aan een dieselhybride, die aanzienlijk zuiniger zal zijn dan een benzinehybride. Vervolgens kan de techniek zo worden aangepast dat de accu’s van de hybride auto via het stopcontact kunnen worden opgeladen, voldoende voor enkele tientallen kilometers elektrisch rijden. Ook dat zou de zuinigheid sterk bevorderen. Dergelijke aanpassingen zijn op korte termijn mogelijk en vragen geen kostbare nieuwe infrastructuur.