De prijs van diesel

Op de hoogte van de olieprijzen heeft het kabinet geen invloed, op de belasting die het aan de brandstofprijzen toevoegt in de vorm van accijnzen en btw des te meer. Dat de verhoging van de accijns op diesel met drie cent per liter, die per 1 juli is ingegaan, wordt gehandhaafd is dus een politieke keuze, evenals het besluit om in de lopende kabinetsperiode geen verdere verhogingen door te voeren.

Het kabinet kwam gisteren met de transportsector enkele compenserende maatregelen voor de accijnsverhoging overeen. Het lijkt erop dat acties van truckers daarmee goeddeels van de baan zijn. Dat is goed voor de sector, zijn opdrachtgevers en de overige weggebruikers. Op het imago van de chauffeurs is het uitblijven van wegblokkades waarschijnlijk van meer invloed dan de vijf miljoen euro die het kabinet heeft beloofd in de verbetering daarvan te steken.

Dat het kabinet heeft vastgehouden aan de accijnsverhoging is logisch. Niet alleen omdat het daarvoor de instemming had gekregen van de Tweede Kamer, maar ook omdat zij hoort bij de ‘vergroening’ van het belastingsysteem, waarbij fiscale lasten van arbeid naar vervuiling verschuiven.

Accijnzen zijn niet gekoppeld aan de prijzen zelf, omdat ze in centen en niet in procenten worden berekend. Een hogere olieprijs die tot gevolg heeft dat automobilisten minder rijden, betekent dus een verlaging van belastingopbrengsten. Btw daarentegen is wel geklonken aan de prijs. Het zou dan ook logisch zijn als het kabinet, gezien de prijsstijgingen van onder meer brandstof, zou afzien van de verhoging van de btw.

De verhoging van de dieselaccijns staat in verhouding tot de dit jaar drastisch gestegen olieprijs als een glas tot een jerrycan. In vergelijking met andere Europese landen loopt de dieselaccijns in Nederland (anders dan bij benzine) ook niet uit de pas. Het tarief zit niet ver boven het minimum dat de Europese Unie voorschrijft. Overigens pleegt Nederland initiatieven van de Europese Commissie te steunen om de minimumtarieven te verhogen en zo de verschillen tussen de landen te verkleinen. Tot nu toe gewoonlijk zonder succes.

Toch geldt dat verder gaande internationale afspraken op het gebied van het wegvervoer (dat in de EU goed is voor 73 procent van het goederentransport) van groot nut kunnen zijn. Bijvoorbeeld door de beperkingen weg te nemen die landen aan buitenlandse transportbedrijven opleggen, waardoor het vaak voorkomt dat vrachtwagens leeg terugrijden (de cabotage). De ministers van Transport in de EU hebben vorige maand besloten dat buitenlandse wegvervoerders binnen zeven dagen na aankomst maximaal drie ‘beladen ritten’ (in dat land of eruit) mogen verrichten, een verruiming. Maar van volledige cabotagevrijheid, die bij een open markt hoort, is nog lang geen sprake. Dat is jammer. Lege vrachtauto’s zijn ondoelmatig, kostenverhogend, slecht voor het milieu en ze dragen nodeloos bij aan de drukte en filevorming op de weg.