Havens sleutel tot aanpak emissie zeevaart

De top van ’s werelds grootste havens praat drie dagen lang in Rotterdam over maatregelen om de CO2-uitstoot te verminderen. Rotterdam loopt achter op dit terrein.

De zeescheepvaart is een sterk groeiende sector, en de verontreiniging die deze sector veroorzaakt stijgt navenant. De afgelopen dertig jaar is het vrachtvolume dat per zeeschip vervoerd wordt met 170 procent toegenomen. De uitstoot van fijnstof, zwavel- en stikstofoxide van de zeevaart bedraagt nu ongeveer 2,7 procent van de mondiale uitstoot van broeikasgassen. In tegenstelling tot de luchtvaart zijn er nog geen afspraken om rederijen te betrekken bij de handel in CO2-emissierechten.

„Ik haat vergelijkingen tussen de lucht- en scheepvaart”, reageert Miguel Palomaris, directeur milieuactiviteiten bij IMO, het VN-orgaan voor de internationale scheepvaart. „Probeer je in te beelden dat er 100.000 ton ijzererts per vliegtuig vervoerd moet worden. De scheepvaart transporteert 90 procent van alle olie. Vliegtuigen vervoeren vooral mensen. Dat is een cruciaal onderscheid. Per ton en per mijl is scheepvaart wellicht 150 keer schoner dan luchtvaart.”

Strikte afspraken of een gezamenlijk standpunt over de uitstoot van broeikasgassen door scheepvaart zijn op de conferentie niet te verwachten, zegt Pieter Struijs, directeur van de ‘2008 C40 World Ports Climate Conference’. Wel individuele initiatieven om de luchtverontreiniging in havens en kustgebieden terug te dringen.

Dit is de achillespees van de Rotterdamse klimaatconferentie die tot vrijdag de top van een vijftigtal grote havens bijeenbrengt. „Schoon en duurzaam zijn relatieve begrippen”, zei Struijs in de aanloop naar de conferentie. „Zelfs in Californië wordt anders aangekeken tegen milieuverontreiniging dan in Texas.”

De grote Chinese zeehavens ontbraken geheel op de conferentie, met het risico op naschokken van de aardbeving als excuus. Sommige wereldhavens, zoals die van Long Beach en Los Angeles – samen de vijfde drukste havenregio ter wereld – lopen ver voorop in de strijd tegen het broeikaseffect. Rotterdam, de grootste in Europa, kwam pas laat in actie.

In 2007 kreeg het ambitieuze plan vorm om de CO2-uitstoot van de Rotterdamse stadsregio in 2025 met de helft te verminderen ten opzichte van 1990. Vooral olieraffinage, chemie, elektriciteitsopwekking en afvalverwerking produceren veel CO2: ruim 26 miljoen ton of 88 procent van de totale uitstoot, zo blijkt uit cijfers van het Rotterdam Climate Initiative. De uitstoot van scheepvaart was veel lager, 861.000 ton of 2,9 procent.

Maar rond die scheepvaart is een hele keten van havengebonden activiteiten actief – van vrachtbehandeling tot transport en onderhoud – en die zorgt ook voor CO2-uitstoot. Precieze cijfers daarover ontbreken. En financiële prikkels om de luchtverontreiniging in de Rotterdamse haven terug te dringen staan nog in de kinderschoenen. „We voeren met de collega’s van Bremen, Hamburg, Antwerpen en Gotenburg aftastende gesprekken om lagere haventarieven in te voeren voor schonere schepen”, zegt Sander Doves, projectmanager van het Havenbedrijf Rotterdam. „Eind dit jaar willen we hiermee van start gaan.”

De haven van Long Beach is al sinds begin deze maand actief met financiële stimulansen voor schepen die op brandstof met een lager zwavelgehalte binnenvaren.

De afgelopen jaren investeerde de Amerikaanse haven bijna 50 miljoen dollar in schonere havenapparatuur en transportmiddelen. Binnen drie jaar moet de uitstoot van fijnstof, zwavel- en stikstofoxide er met respectievelijk 47, 52 en 45 procent naar beneden.

Een haven als Gotenburg – zestien keer kleiner dan Rotterdam – spendeerde sinds 1998 1,3 miljoen dollar in elektriciteitstoevoer vanaf de kade. Een doorsnee passagiersschip verbruikt per verblijf in de haven zo’n 5.000 kilowattuur aan elektriciteit. Als die energie met dieselmotoren moet worden geleverd, wordt 2.150 kilogram aan CO2 de lucht in geblazen.

In een manifest voor schone scheepvaart dat deze middag aan de Rotterdamse havenwethouder Mark Barbers werd overhandigd, pleiten diverse milieuorganisaties voor snellere actie. Zij vrezen dat er vooral veel gepraat zal worden op de klimaatconferentie en dat concrete maatregelen op de lange baan zullen worden geschoven worden. „Schonere scheepvaart kan alleen in internationaal verband geregeld worden”, beseft echter ook Leo Jansen, voorzitter van de natuurorganisatie Stichting De Noordzee.

In 1997 werd binnen de IMO een akkoord bereikt rond de reductie van zwavelhoudende brandstoffen en de uitstoot van stikstof. In april dit jaar werden de normen nog aangescherpt. Maar van de uitstoot van CO2 was toen nog geen sprake, waardoor de regulering nu al gedateerd is. „We zijn nu volop bezig een hoofdstuk over CO2-uitstoot in het verdrag in te voegen”, zegt Miguel Palomaris van IMO.

Als dit akkoord erdoor komt, dan zou het echter pas tegen eind 2010 van kracht worden. Een uiterst langzame besluitvorming, stellen critici. Daar komt nog bij dat goedkeuring door IMO in belangrijke mate afhankelijk is van vlaggestaten als Panama en Liberia, waaronder 30 procent van de wereldvloot vaart. Deze landen zijn doorgaans minder gevoelig voor milieuvriendelijke maatregelen of zien die als een beknotting van hun economische groei.

Palomaris weigert echter te erkennen dat de scheepvaart op milieuvlak wettelijk achteroploopt. „Dit is een cliché. Schepen reguleren is veel complexer dan auto’s. En roetfilters of katalysatoren voor zeeschepen zijn peperduur.”