Zo wordt het nooit wat met deze polder

Door verrommeling vervaagt de grens tussen stad en platteland, betoogt Abram de Swaan. Werk liever aan een Groot-Hollandse metropool.

In Nederland roert zich her en der, nog aarzelend, een verlangen naar iets groots, iets met de VOC en eilanden voor de kust, of misschien liever nog een topgebeuren op wereldschaal, of anders moet maar eens een uitgestrekt gebied onder water worden gezet. Het is onmiskenbaar, de daadkracht kan geen kant meer op en ontlaadt zich nu in boude hersenspinsels. Die gaan bij voorkeur over de inrichting van stad, land en water, de ruimtelijke ordening van Nederland. Daar zijn inderdaad ingrijpende maatregelen voor nodig, maar tot een beslissing komt het niet, want de besluitvorming zit muurvast.

Wie bij helder weer over Europa vliegt, of nog eenvoudiger met Google Earth over het scherm schiet, ziet in zuidelijke streken lapjeskatse akkers, waar de keuterboer nog immer voortploegt. Verder noordwaarts wordt de indeling geleidelijk regelmatiger tot het Nederlandse landschap verschijnt, met liniaal en passer verdeeld in zuiver geometrische figuren, uit een haast fanatieke voorkeur voor de rechte hoek en de rechte lijn.

Rechthoeken komen in de natuur niet voor, ze zijn het onmiskenbaar signaal van de menselijke ingreep. Hoe rechter de lijn en hoe groter de schaal, des te groter het machtsvertoon. Het was de ruilverkaveling die het Nederlandse landschap zijn lijnrechte aanzien gaf, een letterlijk poldermodel, doorgedrukt met veel subsidie, eindeloos overleg en taaie pressie van bovenaf. Dat was ruimtelijke ordening met zachte hand.

Het hoogtepunt van de stedenbouw als machtsverheerlijking is de as die in Parijs middendoor het Louvre loopt, in één zichtlijn precies door het middelpunt van de piramide van Pei, dwars door de obelisk van de Concorde, over de middellijn van de Champs Elysées, middenonder de Arc de Triomphe, en kaarsrecht verder tot de Grande Arche van La Défense, die – heb ik met eigen ogen geconstateerd – een meter of twee uit het midden staat. Zo laat zich over acht kilometer in één omvattende blik de ongestoorde, onverdroten esthetiek van de rechte lijn, de meedogenloze schoonheid van de macht overzien.

Iets dergelijks, van mindere omvang, is ook te vinden in andere Europese hoofdsteden, maar niet in Nederland. Daar zijn bij ons de boeren niet hard genoeg voor geslagen en waren de burgers niet bang genoeg. Toch is ook Amsterdam aangelegd volgens plan, maar binnen de concentrische driekwart cirkels van de grachten kon ieder op zijn kavel naar eigen inzicht bijdragen aan een omvattende en diverse harmonie. Er zijn overal doorkijkjes te vinden in de Amsterdamse binnenstad, maar vrije zichtlijnen of open schootsvelden zijn er niet te bekennen.

Er is nog een stad die op zo’n simpele plattegrond is opgetrokken, in eindeloze variatie binnen een strak stramien. Nieuw Amsterdam, bijgenaamd New York City, is gebouwd in een raster van rechthoekige kavels, van vrijwel dezelfde grootte. De geniale ingreep is in dit geval de schuine streep die dwars door het rooster heen loopt, Broadway, waarmee op elke tiende scheve hoek een plein of park ontstaat.

Amsterdam en ook New York waren eeuwenlang gevrijwaard van aristocratie en koninklijk absolutisme. Ze werden handelssteden waar calvinisten de grondtoon aangaven, maar immigranten en dissidenten de boventonen konden laten klinken. Het architectonisch machtsvertoon in New York komt van het geld, heeft op de grond weinig ruimte nodig, maar gaat pralend de hoogte in. De opvallendste gebouwen in Amsterdam zijn ooit met gemeenschapsgeld ingericht voor wezen, dollen, boeven, hoeren en oude lieden. Zelfs het Stadhuis op de Dam, in zijn tijd een wereldwonder, had geen ‘grande entrée’: iedereen kwam door hetzelfde poortje binnen. Nu staat het leeg, als koninklijke bunker, aan het beroemdste plein van Nederland, dat dan ook tot oversteekplaats en kermisterrein verworden is. Die leegstand is ook een vorm van machtsvertoon.

Nederlandse cultuur is stadscultuur, al vier eeuwen lang, en in die steden toont het land zich op zijn mooist. Maar die steden zijn langzamerhand kleinsteeds geworden in vergelijking met de metropolen in de buurlanden. Dat is grotendeels gezichtsbedrog. De bestuurlijke indeling en de naamgeving verdoezelen dat in feite veel grotere agglomeraties over de stadsgrenzen heen functioneren: de gemeente Amsterdam telt nu driekwart miljoen inwoners, maar het ‘stadsgewest Amsterdam’ heeft er anderhalf miljoen. Nog een aggregatieniveau hoger functioneert een moeilijk af te grenzen metropolitaanse zone die nu eens wordt aangeduid als Randstad, dan weer als Delta metropool, en die ik nu bijna vijfentwintig jaar geleden al eens ‘Groot-Holland’ heb genoemd.

Tegen de notie van zo’n Nederlandse metropool was indertijd veel weerstand. En die is er nog. Dat dichtbevolkte, dichtbebouwde gebied is niet georiënteerd op één enkel centrum waar alle grootstedelijke functies bijeenkomen en dat uitstraalt over de hele wereld. Zo’n city bestaat in Londen, in Parijs, in New York, maar niet in Los Angeles, laat staan in de verstedelijkte zones van Groot-Holland. In Nederland liggen de grote stadskernen die zulke functies vervullen wel tamelijk dichtbij elkaar. Het zijn er een stuk of drie: Amsterdam (financiën, distributie, media, kunsten, Schiphol, universiteiten, havens), Rotterdam (havens, industrie, universiteit), Den Haag (landsbestuur, internationaal recht). Dat maakt de onderlinge vervoerslijnen dus nog belangrijker, in allerlei opzicht. De behoefte aan wegen en sporen heeft voor een groot deel het huidige vervoersnetwerk gevormd. Maar dat patroon van verbindingen bepaalt op zijn beurt wat er nu gebeurt langs de snelwegen, bij verkeersknooppunten en in de wijde omtrek van treinstations. Zo zal grofweg de helft van alle industrieterreinen die in de komende zeven jaar gereed komen binnen 500 meter van een bestaande snelweg komen te liggen. Dat was zo niet bedoeld door de plannenmakers, maar dat gaat zo gebeuren. En dat roept dan een nieuwe noodzaak voor nog meer verkeer en vervoer op.

Nu bestaan er in Nederland talloze instanties die zich bezighouden met onderzoek, planning, ontwerp, bescherming, behoud, beheer en bestuur van de stedelijke, landelijke en natuurlijke omgeving. Voor elke instantie is er wel een andere die haar tegenwerkt. Er is sprake van vijf, ja zelfs zes bestuurlijk relevante niveaus: stadsdeel, gemeente, provincie, stadsgewest, landsbestuur (met minstens drie betrokken departementen) en de Europese Commissie. Dat zijn dan alleen nog de bestuurlijke lichamen. Daar is sinds een halve eeuw geen beweging in te krijgen.

En toch lokt de Hollandse metropool. Iedereen die weleens met kaarten heeft zitten schuiven en die zijn fantasie voor visie aanziet komt vroeg of laat aanzetten met de grootse gedachte van een wereldstad aan de Noordzee. Amsterdam, Haarlem, Leiden, Utrecht, Den Haag, Delft, Rotterdam mogen van al die plannenmakers meedoen binnen één bebouwde kom in hoefijzervorm. Aan de noordelijke pool van die hoefmagneet worden als het zo uitkomt Amersfoort en Almere geplakt, de zuiderpoot wordt desgewenst verlengd met Dordrecht en de Brabantse steden. Op een gebied van honderd bij honderd kilometer wonen dan toch al gauw een kleine tien miljoen mensen bijeen: meer dan de helft van de Nederlandse bevolking. Zo bezien kan Groot- Holland zich meten met Londen of Parijs.

De argumenten vóór en tegen de vorming van een Nederlandse wereldstad zijn al zo vaak doorgeëxerceerd dat ze tot ritueel verstard zijn. Mijn favoriete formules gaan over de vorming van een waarlijk stedelijk gebied, met de grote dichtheid van bebouwing en de grote verscheidenheid van functies die daarbij horen; en over de opbloei van een metropool in een directe uitwisseling van dingen, ideeën en mensen met andere centra in de wereld. Ik ben een grotestadsmens en ik voel me daar thuis. Tot troost van anderen die het allemaal liever wat minder groots, dicht en druk zien, kunnen de gebieden die buiten die wereldmetropool liggen juist minder bebouwd worden, landbouwgebied, maar dan echt dorps; of natuurgebied, maar dan echt verwilderd. Nederland als wereldstad, omzoomd door tuinen en parken. In opdracht van de Rijksbouwmeester zijn daar de prachtigste plannen voor gemaakt. Maar de ruimtelijke ordening wordt bepaald door de geldende machtsverhoudingen. Die lijken nu bij voorbaat een grootstedelijke herverkaveling uit te sluiten.

Nu voltrekt zich, tegen ieders wil in, precies het omgekeerde. Steeds meer terrein verliest zijn landelijk karakter en wordt, niet dorps, niet stedelijk, niet landelijk, maar iets er tussen in. Er graast een koe, ’t is waar, en een heel paard half, maar aan de horizon tekenen zich de contouren af van een meubelboulevard en achter het onder strikt overheidstoezicht bewaard gebleven bosje eikenhakhout verrijst een nieuwe woonwijk.

Voor de verandering ben ik met de deelauto van Amsterdam naar Rotterdam gereden door dat tussengebied dat ooit ‘het Groene Hart’ genoemd is. Dat valt niet mee, want alle secundaire wegen gelden er bij voorbaat als ‘sluiproutes’ die door steedse onverlaten zouden kunnen worden bereden om aan de files op de snelweg te ontkomen. Vandaar dat ze zo min mogelijk aansluiting bieden op die grote wegen. Maar op de landweggetjes mogen auto’s al helemaal niet komen, die zijn voorbehouden aan het ‘bestemmingsverkeer’ en lopen dood. Het is daar in die groenige bufferzone, beklemd tussen de steden, één en al verdediging, tegen autoverkeer, tegen bedrijfsvestigingen en forensenwijken, tegen horizonvervuiling en, hoor ik, ook tegen de ‘verrommeling’. Elk grensoverschrijdend initiatief stuit hier op een linie van verspreide veto’s. Dat komt omdat telkens weer gemeenten, ook de kleinste, en zelfs deelraden en buurtcomités kunnen, ja zelfs moeten meebeslissen. Dat moet de mensen meer betrekken bij het openbaar bestuur en de eigen leefomgeving. En dat doet het. Maar de mensen worden in die context aangesproken als bewoners, op een deelbelang. Daar maken ze zich dan sterk voor: geen doorgaand verkeer door hun speelstraat, geen dancing in hun wijk, geen opvangcentrum voor asielzoekers, geen rioolgemaal… Niet dat ze daar als burgers, of als kiezers tegen zijn, ze hebben het als bewoners alleen liever niet naast de deur. Als ze eenmaal uitgeïnspraakt zijn, blijft hun wijk weer ‘schoon, heel en veilig’. Maar ondertussen maken hun opgeschoten kinderen op vrijdagavond dat ze wegkomen naar de grote stad en trekken de ouders de volgende ochtend in de auto, in de file, eropuit om te winkelen in de meest nabije binnenstad, waar het zo rommelig en afwisselend kan zijn en waar je nog eens iets onverwachts te zien krijgt. Kortom: de aggregatie van lokale deelbelangen leidt helemaal niet tot een optimale ruimtelijke ordening waarin ook bovenlokale belangen meewegen en burgers beslissen op grond van een bredere waaier aan overwegingen dan enkel die van het buurtbelang.

De ruimtelijke ordening van Nederland is vastgelopen in een wirwar van verspreide veto’s, door de overprikkeling van lokale belangen in inspraakprocedures en wijkoverleg, door de zwerm van bestuurlijke instanties die er ook iets over te zeggen hebben, en door de woekering van wet en regeling op alle niveaus van Brussel en Den Haag tot Gasselternijeveensemond en stadsdeel De Baarsjes. En dan, net als de algehele verlamming begint te wennen, ontbotten opeens nieuwe initiatieven. De initiators wenden zich over de hoofden, de bureaus, de vergadertafels van de besluitvormers tot – ja tot wie? – in arren moede dan maar tot het Volk van Nederland. Dit kleine land gaat weer iets groots verrichten. Enthousiasme en dadendrang zullen eindelijk de bestuurlijke barrières overwinnen. Een eiland in zee in de vorm van een tulp. Dat kan nog beter. Een vliegveld in zee. Wat zeg ik, de Olympische Spelen naar Nederland. Maar al die bluf leidt wel tot groots vertoon, maar niet tot de noodzakelijke hervorming van het binnenlands bestuur. Van de hyperbureaucratie naar het populisme is maar een kleine pas en een grote sprong, in het duister.

Houd het reëel en blijf praktisch. Als de ruimtelijke herinrichting en de bestuurlijke hervorming van Nederland nu bijna onmogelijk lijken, begin dan met één enkel knelpunt, maar wel meteen met het meest nijpende, dat ook het meest aanspreekt: het openbaar vervoer in de Randstad. Creëer een Autoriteit voor het Transport in Grootstedelijk Gebied en zorg voor een dicht netwerk van frequente en snelle verbindingen met taxi, tram, metro, trein en deelauto. Wie weet weeft dat vervoer dan als vanzelf de patronen van de Groot-Hollandse metropool.

Prof.dr. A. de Swaan is socioloog. Deze tekst is gisteren uitgesproken voor het college van adviseurs van de Rijksbouwmeester.