Nieuwe landingsbaan, geen vliegtuig te zien

Als gevolg van de gestegen olieprijs worden massaal vluchten geschrapt. Het gevolg: in de VS zitten 36 vliegvelden zonder lijnvluchten. „Denk je dat de KLM hier iets in ziet?”

Het bestaat dus nog. Een modern vliegveld waar lang parkeren pal voor de vertrekhal gratis is. Waar dames achter de balies van autoverhuurbedrijven Avis en Hertz op de klant wachten in plaats van andersom. En waar reizigers gratis gebruik kunnen maken van de koffiepot in hoek.

„Op maat gesneden service”, zo probeert Carolyn Motz dat te verkopen. Motz is directrice van het vliegveld in Hagerstown in de staat Maryland, dat dit alles biedt. Dat streven naar optimale dienstverlening ging hier zo ver dat de landingsbaan voor ruim 61 miljoen dollar verlengd werd, om grotere vliegtuigen te trekken.

Eén kleine complicatie is er wel. Er is nauwelijks vraag naar de gloednieuwe landingsbaan. De strook asfalt van 7.000 voet (2,1 kilometer) ligt er ongebruikt bij. Het vliegveld heeft al maanden geen lijnvluchten meer. Oorzaak: de gestegen olieprijs.

Door de hoge brandstofkosten voelen Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen zich genoodzaakt duizenden onrendabel geworden vluchten te schrappen. Dit is nog niet eerder voorgekomen in de geschiedenis van de luchtvaart: terwijl de vraag naar stoelen nagenoeg gelijk is gebleven, is het aanbod bij de grote maatschappijen met een tiende afgenomen.

Op de bekendere Amerikaanse vliegvelden is dit het best zichtbaar. Neem Chicago O’Hare, in absolute aantallen de grootste verliezer. Dit vliegveld bood in januari, de laatste maand waarover gegevens beschikbaar zijn, 3.100 minder vluchten dan een jaar eerder. Het zijn juist de kleinere regionale luchthavens – en hun gebruikers – waar de klappen echt hard aankomen. Alleen al het laatste jaar zijn volgens het ministerie van Transport 36 Amerikaanse vliegvelden zonder lijnvluchten komen te zitten en nog eens 25 verloren meer dan de helft van hun vliegverkeer. Als de olieprijs de komende maanden niet daalt, volgen nog eens 100 à 200 anderen.

Het massaal schrappen van vluchten is de meest recente, en voor passagiers misschien wel ingrijpendste stap, van de luchtvaartmaatschappijen om de gestegen kerosineprijs te compenseren. Die steeg binnen een jaar met 80 procent en de pogingen kosten te besparen nemen met de dag desperater vormen aan.

Een bloemlezing. Alleen al dit jaar zijn de ticketprijzen tien keer naar boven bijgesteld, gemiddeld werden tickets een zesde duurder. American Airlines besloot verder voor elke ingecheckte tas 15 dollar te rekenen – voor de VS een unicum. Andere maatschappijen volgden. Bij US Airways kost een glas water aan boord nu 2 dollar en KLM-partner Northwest Airlines neemt een kwart minder water voor op het toilet mee op internationale vluchten zoals naar Amsterdam – daar wordt het toestel lichter van en dat bespaart brandstof. En Frontier Airlines maakt de lijst van met de moed der wanhoop genomen maatregelen af: het gewei van een recent geschoten hert of eland mee aan boord nemen kost nu 100 dollar.

Was het nog maar tien jaar geleden, verzucht directrice Motz van het vliegveld in Hagerstown. Toen vertrokken op haar luchthaven elke dag tien vluchten – goed voor 70.000 reizigers per jaar. Niet gek voor een stad zo groot als het Friese Drachten. Motz: „De vliegtuigen waren toen nog comfortabel en schoon, vele hadden zelfs stewardessen aan boord.”

Het serviceniveau is sindsdien snel teruggelopen. De enige maatschappij die nog op Hagerstown wilde vliegen, US Airways, bood op het einde niet meer aan dan twee vluchten per dag. Naar Pittsburgh, drie uur met de auto ten westen van Hagerstown. Een ticket kostte 200 dollar.

US Airways hield het echter niet vol en nu gebruikt slechts een enkeling de landingsbaan nog. Zakenmannen die de regio aan de voet van bergketen Appalachen aandoen met een bedrijfsvliegtuig of de civiele en militaire luchtvaartbedrijven met een vestiging op het vliegveldterrein, zoals Northrop Grumman.

Deze ondernemingen met hun 600 werknemers zijn de enige reden dat Motz’ luchthaven met het bescheiden jaarbudget van nog geen 3 miljoen dollar nog winstgevend is. De meeste inkomsten komen uit de huur. „Ik ben een erg gelukkige vliegveldbaas”, zegt Motz. Ze zegt meteen wat ze eigenlijk bedoelt: „Ik heb nog mazzel.”

Nog wel. Want de huur die externe bedrijven op het vliegveldterrein betalen is gebaseerd op het aantal vliegbewegingen op de luchthaven. De huurinkomsten zullen dus afnemen. Bovendien geldt dat hoe langer lijndiensten uitblijven, des te meer bedrijven geneigd zullen zijn te verhuizen. Niet zonder reden kozen ze een bedrijfslocatie waar hun werknemers eenvoudig af- en aan konden vliegen. Motz: „De economische neergang die hier voor de regio dreigt, heeft veel weg van een glijbaan.”

Regionale luchthavens zijn voor sommige Amerikaanse gemeenschappen „de levensader” die de economie aan de gang houden, zo benadrukt Roger Cohen van de Regional Airline Association hun belang. Maar waar Motz nog spreekt van een „zorgwekkende” situatie, beoordeelt Cohen die als „om depressief van te worden”. Want: „Dit gaat verder dan Hagerstown. In heel Amerika kan ik wel 650 Hagerstowns aanwijzen.”

Cohen is zo’n man die zijn ervaring gebruikt om de ernst van de situatie te benadrukken. „Ik zit al 35 jaar in dit vak, maar ik heb me nog nooit zoveel zorgen gemaakt als de laatste maanden.” Ook niet na de aanslagen van 11 september 2001? „Toen moest er inderdaad ingegrepen worden in de luchtvaart. Al het vet werd van de botten geschraapt en honderdduizenden verloren hun baan.”

In ieder geval wíst de sector toen hoe ze binnen het zakelijke model konden opkrabbelen. Die zekerheid is verdwenen. Niemand weet nog wat de luchtvaartbranche aan moet met het uit de hand lopen van de olieprijs. Een decennium geleden ging 15 procent van de ticketprijs nog naar de brandstof. Nu is dat 40 procent. Niet zonder reden zijn de laatste maanden acht maatschappijen failliet gegaan, fuseren Delta en Northwest en proberen anderen samenwerkingsverbanden aan te gaan om samen sterker te staan.

De oplossing voor al dat leed? Cohen wil namens de luchtvaartmaatschappijen vooral dat de overheid minder bemoeizuchtig wordt. „Dat we verplicht zijn water te schenken bij vertragingen en biometrische informatie over onze passagiers moeten verstrekken om terrorisme tegen te gaan – dat kost alleen maar tijd. En dus geld.” Motz als luchtvaartdirecteur wil juist méér ingrijpen van de overheid. De federale overheid en de staten subsidiëren immers ook de snelwegen en het spoor, zegt ze. „Misschien moet de luchtvaart ook gesteund worden.”

Deels gebeurt dat al. De Amerikaanse overheid kent het ‘Essential Air Service’-systeem, een overblijfsel van de deregulering van de Amerikaanse luchtvaart van dertig jaar geleden. President Carter wilde met subsidies bereiken dat luchtvaartmaatschappijen ook afgelegen luchthavens bleven bedienen. Vorig jaar deelde de overheid nog 100 miljoen uit aan de maatschappijen en de subsidies lopen op tot 700 dollar per persoon per vlucht. Er is veel kritiek op de volgens sommige onevenwichtige steun en president Bush heeft al meermalen gepoogd die terug te dringen – waarop Congresleden die hun achterban niet willen teleurstellen beslissen het stelsel alsnog in werking te houden.

Een enkele keer lukt het de overheid echter de steun voor een bepaalde luchthaven in te trekken. Dat lot dreigt ook voor Hagerstown. Dit helpt niet bij Motz’ toch al moeizame zoektocht naar een nieuwe maatschappij die lijnvluchten wil opzetten. Zelfs al zóu ze nu iemand vinden, als het ministerie zijn zin krijgt houden de subsidies eind september op.

Als Motz in een pick-uptruck over de landingsbaan rijdt – „mooi is’ie hè, denk je dat de KLM hier iets in ziet?” – vertelt ze over de vliegtuigen die zo nu en dan nog wel langskomen. Zoals de Air Force One bijvoorbeeld die soms gebruik maakt van Hagerstown – het presidentiële verblijf Camp David ligt hier in de bossen. Dan onderbreekt de toren met de melding dat ze een landend eenpersoons vliegtuig uit het oog verloren zijn. Of Motz wil meekijken.

Motz rijdt rustig door, wijst dan recht naar voren. Daar is de Piper Cub, ze kent de piloot. Het is Buddy, een maatje van haar zoon. Wat moet er gebeuren voordat hij de landingsbaan weer moet afstaan aan grotere passagiersvliegtuigen die Hagerstown zo nodig heeft? „Goddelijke interventie. Want laten we eerlijk zijn”, zegt Motz, „het laatste waar luchtvaartmaatschappijen nu aan denken is de uitbreiding van hun netwerk van regionale vliegvelden.”

Foto’s van Hagerstown en een lijst met geschrapte vluchten op nrc.nl/newyork