Elke extra auto op de weg is een ramp

Nederland staat bijna stil. Maar het fileleed was nog veel erger geweest, als automobilisten niet massaal uitwijkgedrag waren gaan vertonen.

De vertragingen op autosnelwegen zijn tussen 2000 en 2006 met 53 procent toegenomen, meldt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in de jaarlijkse Mobiliteitsbalans. De oorzaken van de vertragingen – het KiM spreekt van ‘reistijdverliezen’ – zijn de groei van de bevolking, het autobezit en de economie. Verrassend is dat allemaal niet. Opmerkelijk is dat sinds 2003 de vertraging op de snelwegen sneller toeneemt dan het aantal auto’s. Over de gehele periode nam het verkeer toe met ‘slechts’ 13 procent.

In dit rapport staat voor het eerst expliciet wat verkeerskundigen wel vaker zeggen: dat kleine oorzaken grote gevolgen kunnen hebben. Vooral in de Randstad worden de snelwegen zo intensief gebruikt, dat een kleine toename van het verkeer al genoeg is om het fileleed veel groter te maken. „Blijkbaar begint de mobiliteit op bepaalde plekken in de Randstad tijdens de spitsen tegen haar grenzen aan te lopen.”

Er is kennelijk een omslagpunt bereikt. Waar in de vorige eeuw de files min of meer gelijke tred hielden met de groei van het verkeer, leidt nu een kleine toename van verkeer al tot een grote file. Elke extra auto op de weg is een ramp. En daarom loont het om zelfs een kleine groep auto’s de weg af te krijgen. Bijvoorbeeld door recreatieve reizigers te bewegen niet om acht uur ’s ochtends een autorit naar oma te maken, maar twee uur later.

Het had nog veel erger kunnen zijn, stellen directeur Carl Koopmans van het instituut en onderzoeker Peter Jorritsma. Er zou nog veel meer reistijdverlies zijn opgetreden, als er de afgelopen jaren geen nieuwe wegen en extra rijstroken waren aangelegd. Dan zou het reistijdverlies niet met 53 procent maar met 66 procent zijn gestegen. En ook zouden de files langer zijn geworden, als automobilisten niet massaal „uitwijkgedrag” waren gaan vertonen. Vrachtwagenchauffeurs mijden massaal de spits. Mensen blijven thuis werken. Verzetten hun afspraken. Kiezen voor een rit op de fiets of voor het openbaar vervoer dat misschien langer duurt, maar wel betrouwbaar is. En vertrekken vroeger of juist later van en naar hun werk. Kortom, de burger anticipeert op de file. Met als gevolg dat het fileleed in de jaren 2000-2006 tussen zes en zeven uur ’s ochtends bijna is verdubbeld, net zoals tussen drie en vier uur ’s middags. „De schouders van de spits zijn breder geworden”, zegt onderzoeker Jorritsma.

De schade van het reistijdverlies bedraagt ongeveer 3 miljard euro, ongeveer een half procent van het Bruto Binnenlands Product. Dat wil zeggen de directe schade door de file zelf plus het oponthoud door het uitwijkgedrag. Langere reistijden door preventief omrijden. Schade aan de gezondheid of welbevinden doordat mensen minder lang slapen omdat ze ’s ochtends vroeger van huis vertrekken. Te laat thuis komen om jonge kinderen van de crèche te kunnen halen en daarvoor kennissen of familie moeten inschakelen. „Dat hebben we allemaal meegerekend”, zegt Koopmans.

Internationaal gezien is het filebeleid zo slecht nog niet. De onderzoekers hebben de Randstad vergeleken met drie gelijksoortige agglomeraties in het buitenland: de Vlaamse Ruit tussen Antwerpen, Brussel en Gent, het Britse noordwesten rond Manchester en Liverpool, en het Rijn-Roergebied. Daaruit blijkt dat „de kans op congestie” in de Randstad het grootst is. Dat is logisch omdat de economie gunstig afsteekt bij deze andere regio’s. Ook wonen er in de Randstad relatief veel mensen, die bovendien in hun productieve, werkzame levensjaren verkeren en dus mobiel zijn. In die internationale vergelijking valt op dat de Nederlandse snelwegen veel op- en afritten hebben, en dat regionale parallelle wegen veelal ontbreken. Onderzoeker Jorritsma: „Het Nederlandse snelwegennet is niet nieuw aangelegd, maar ontstaan vanuit bestaande regionale wegen. Veel regionaal verkeer maakt bij gebrek aan alternatieven dus óók gebruik van de snelwegen.”

De kilometerheffing, die het kabinet vanaf 2011 langzaam wil gaan invoeren, zal de groei van het verkeer met ongeveer 10 procent remmen. Automobilisten zullen zich twee keer bedenken voor ze een autorit maken, omdat daarvoor moet worden betaald. De kilometerheffing zal daardoor vermoedelijk een afname van de congestie met enkele tientallen procenten opleveren. Dat de files niet verdwijnen is geen ramp als de voorspelling van de gezamenlijke planbureaus in Nederland uitkomt, namelijk dat over twintig jaar, als gevolg van de bevolkingskrimp, de groei van de mobiliteit zal afnemen. Interessant is, stelt Koopmans, of de politiek meer wil doen dan de kilometerbeprijzing, die pas over een jaar of tien volledig is ingevoerd. De onderzoekers doen een reeks suggesties om de komende jaren het leed te verzachten. Wegen bouwen, betere benutting. Flexibele werktijden. Maar ook: het beperken van de toegang tot snelwegen. En privaat beheer van snelwegen, zoals de Franse tolwegen, wellicht met extra dure rijstroken waar je kunt doorrijden. „Waarbij de politiek moet afwegen in hoeverre het bezwaarlijk is dat rijke mensen gemiddeld vaker op zulke wegen rijden dan arme mensen”, aldus Koopmans.