Daarom is de wegaltijd zo vol

Vandaag wordt een rapport over de files gepresenteerd.

Wat helpt: minder forensen en recreatief verkeer in de spitsuren en gespreider met vakantie gaan.

Een ongebruikelijk beeld in Nederland: een lege A2. De foto is gemaakt bij knooppunt Deil tijdens de wedstrijd Nederland-Rusland, afgelopen zaterdag. Foto William Hoogteyling Deil Dit was het verkeers aanboed op de A2 ter hoogte van knooppunt Deil tijdens de wedstrijd Nederland Rusland. Foto William Hoogteyling Hoogteyling, William

De files worden langer. De reistijdverliezen op autosnelwegen zijn tussen 2000 en 2006 met 53 procent toegenomen. Dat schrijft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in de jaarlijkse Mobiliteitsbalans, een rapport dat vandaag wordt gepresenteerd. De conclusies:

1Elke extra auto op de weg is een ramp.

De oorzaken van de vertragingen zijn niet verrassend: de bevolking, het autobezit en de economie zijn gegroeid. Opmerkelijker is dat sinds 2003 de vertraging op de snelwegen sneller toeneemt dan het aantal auto’s. Over de gehele periode nam het verkeer toe met ‘slechts’ 13 procent – veel minder dan de reistijdverliezen die met 53 procent stegen.

In het rapport staat voor het eerst expliciet wat verkeerskundigen wel vaker zeggen: dat kleine oorzaken grote gevolgen kunnen hebben. Vooral in de Randstad worden de snelwegen zo intensief gebruikt, dat een kleine toename van het verkeer al genoeg is om het fileleed veel groter te maken. Waar in de vorige eeuw de files min of meer gelijke tred hielden met de groei van het verkeer, leidt nu een kleine toename van verkeer al tot een grote file. Elke extra auto op de weg is een ramp. Er is kennelijk een omslagpunt bereikt.

Als op een drukke snelweg iemand afremt, is de daardoor veroorzaakte vertraging bij achteropkomend verkeer veel groter dan op een rustige weg. Daarom staat de snelweg tussen Den Haag en Rotterdam altijd vol. En daarom loont het om zelfs een kleine groep auto’s de weg af te krijgen, vooral tijdens de spitsuren. Bijvoorbeeld door een kleine groep recreatieve reizigers ervan te overtuigen niet om acht uur ’s ochtends een autorit naar oma te maken, maar twee uur later. Door een eveneens kleine groep forensen die zich dat kunnen permitteren, te verleiden om voor enkele euro’s per dag de spits te mijden.

En door te zorgen dat Nederlanders gespreid met vakantie gaan. We hoeven niet massaal vakantie op te nemen om de wegen stil te krijgen. Een paar procent minder forensen is al genoeg voor een spectaculaire rust op de snelwegen. Let maar eens op; in de maanden juli en augustus is de vertraging nog maar zo’n 30 procent van die in november, de drukste maand op de snelwegen.

2We passen ons aan.

Het had nog erger kunnen zijn, stellen directeur Carl Koopmans van het instituut en onderzoeker Peter Jorritsma. Er zou nog veel meer reistijdverlies zijn opgetreden, als er de afgelopen jaren geen nieuwe wegen en extra rijstroken zouden zijn aangelegd. Dan zou het reistijdverlies niet met 53 procent, maar met 66 procent zijn toegenomen.

En ook zouden de files langer zijn geworden, als automobilisten niet massaal „uitwijkgedrag” waren gaan vertonen. De vrachtwagenchauffeurs mijden massaal de spits. Mensen blijven vaker thuis werken. Ze verzetten hun afspraken. Ze kiezen voor een rit op de fiets of voor het openbaar vervoer dat misschien meer tijd in beslag neemt, maar wel betrouwbaar is. En ze vertrekken vroeger of juist later van en naar hun werk.

Kortom, het Nederlandse volk anticipeert op de file. Zodat het fileleed in de jaren 2000-2006 tussen zes en zeven uur ’s ochtends bijna is verdubbeld, net zoals tussen drie en vier uur ’s middags. „De schouders van de spits zijn breder geworden”, zegt onderzoeker Peter Jorritsma.

De schade van het reistijdverlies bedraagt ongeveer 3 miljard euro, ongeveer een half procent van het bruto binnenlands product. Dat is de directe schade door de file zelf plus die als gevolg van het uitwijkgedrag, zoals langere reistijden door preventief omrijden. Wat er ook onder valt: schade aan de gezondheid doordat mensen minder lang slapen omdat ze ’s ochtends vroeger van huis vertrekken. En: te laat thuiskomen om jonge kinderen van de crèche te kunnen halen en daarvoor kennissen of familie moeten inschakelen.

3En hoe lossen we het fileprobleem nu écht op?

Internationaal gezien is het Nederlandse filebeleid zo slecht nog niet. De onderzoekers hebben de Randstad vergeleken met drie gelijksoortige agglomeraties in het buitenland; de Vlaamse Ruit tussen Antwerpen, Brussel en Gent, het Britse noordwesten rond Manchester en Liverpool, en het Rijn-Ruhrgebied. Daaruit blijkt dat „de kans op congestie” in de Randstad het grootst is doordat de economie gunstig afsteekt en er relatief veel mensen wonen, die bovendien in hun productieve, werkzame levensjaren verkeren en dus mobiel zijn. Ook valt in de internationale vergelijking op dat de Nederlandse snelwegen veel op- en afritten hebben, en dat regionale parallelle wegen veelal ontbreken. Onderzoeker Peter Jorritsma: „Veel regionaal verkeer maakt bij gebrek aan alternatieven dus óók gebruik van de snelwegen.” Extra regionale wegen aanleggen dan maar? Daar zitten ook bezwaren aan. Regionale wegen zijn onveiliger dan snelwegen, zeggen de onderzoekers, en ze tasten de leefbaarheid van dorpen en steden aan.

De kilometerheffing die het kabinet vanaf 2011 langzaam wil gaan invoeren, zal de groei van het verkeer met ongeveer 10 procent remmen. Automobilisten zullen zich wel twee keer bedenken voor ze een autorit maken, omdat daarvoor moet worden betaald. De hoogte van de prijs hangt bovendien deels af van waar en wanneer je rijdt. Hoe drukker de weg, hoe hoger de prijs. De kilometerheffing zal daardoor vermoedelijk een afname van de congestie met enkele tientallen procenten opleveren. Helemaal verdwijnen zullen de files niet. Dat is geen ramp als de voorspelling van de gezamenlijke planbureaus in Nederland uitkomt, namelijk dat over twintig jaar, als gevolg van de bevolkingskrimp, de groei van de mobiliteit zal afnemen.

Interessant is de vraag, stelt Carl Koopmans, of de politiek meer wil doen dan de kilometerbeprijzing, die pas over een jaar of tien volledig is ingevoerd. De onderzoekers doen suggesties om de komende jaren het leed te verzachten: wegen aanleggen, bestaande wegen beter benutten, meer reizigersinformatie, flexibele werktijden. Ook kun je denken aan het beperken van de toegang tot de snelwegen, het ‘sturen’ van het gedrag van automobilisten op de snelweg, en privaat beheer, zoals op de Franse tolwegen, met extra dure rijstroken waar je kunt doorrijden. „Waarbij de politiek moet afwegen in hoeverre het bezwaarlijk is dat rijke mensen gemiddeld vaker op zulke wegen rijden dan arme mensen”, zegt Koopmans.

Lees de Mobiliteitsbalans via: nrcnext.n//links