Zuinige motor wordt voor auto hét verkoopargument

Dure olie noopt tot zuinigheid. Schaarste biedt kansen voor nieuwe techniek. Laatste deel van een driedelige serie: oplossingen.

Werknemers van DTi werken aan de proefauto. Het bedrijf maakt motoren zuiniger. Foto Merlin Daleman Nederland, Eindhoven, 19-06-08 Werknemers van DTI zijn bezig met een proefauto. © Foto Merlin Daleman Daleman, Merlin

Wereldwijd protesteren boeren, vissers, chauffeurs en luchtvaartmaatschappijen tegen de hoge benzine- en dieselprijzen, maar Alex Serrarens hoor je niet klagen. „De dure olie speelt ons mooi in de kaart”, zegt de werktuigbouwkundige, mede-eigenaar van DTi, een bedrijfje in Eindhoven dat zuinige automotoren ontwikkelt. Serrarens loopt door de werkplaats naar een Toyota Yaris, waarvan de aandrijving door zijn medewerkers is aangepast. De auto loopt nu 1 op 25, vertelt hij: 20 procent zuiniger dan normaal.

Onder druk van de hoge olieprijzen beginnen consumenten wereldwijd zich te roeren. In Amerika ruilen mensen massaal hun SUV in voor kleinere modellen. Honda in Japan presenteerde deze week de eerste waterstofauto. Azië en Afrika stimuleren de teelt van Jatropha curcas, een plant die makkelijk op arme grond groeit, als bron voor biodiesel.

Serrarens merkt dat er iets fundamenteels aan het veranderen is. Hij krijgt meer opdrachten uit de auto-industrie. Die begint in te zien dat zuinigheid een verkoopargument wordt. Mede door de klimaatverandering. „Groen is een marketinginstrument. Dat was het vroeger niet.”

Voor Walther Ploos van Amstel, hoogleraar logistiek aan de Nederlandse Defensie Academie en docent aan de VU, is de dure olie aanleiding te pleiten voor een totale herziening van het goederenvervoer: veel meer met trein en binnenvaart, zeker in Nederland. „We hebben het kortste spoorwegnet van Europa en behoren tot de landen met het meeste asfalt”, zegt hij. De dure olie maakt de traditioneel sterke Nederlandse logistieke sector kwetsbaar. Maar het dwingt die sector nu wel na te denken over duurzame oplossingen. „De oliecrisis is een zegen”, meent de bedrijfseconoom, „de vervoersbalans moet veranderen.” Ruud Weijmans, manager in Europa voor het Australische logistieke vastgoedbedrijf Goodman, onderschrijft dit. „We moeten toe naar meer intermodaal vervoer. Vrachtwagens voor de korte afstand, treinen en schepen voor de lange afstand en voor bulkvervoer.”

Intussen groeit de vraag naar olie hard, vooral in China en het Midden-Oosten. De productie kan het niet bijbenen. Daardoor stijgt de olieprijs. Begin deze week werd een record bereikt: bijna 140 dollar per vat. De Amerikaanse centrale bank waarschuwde voor een wereldwijde recessie.

[Vervolg OLIE: pagina 15]

OLIE

Ideeën zijn er wel, maar oplossingen vergen veel tijd

[Vervolg van pagina 1] Het grootste olieland ter wereld, Saoedi-Arabië, wil een recessie voorkomen, want de inkomsten uit olie zullen zo afkalven. Het land organiseert zondag een spoedbijeenkomst voor landen om de problemen van de hoge olieprijzen te bespreken.

Maar wat is er aan oplossingen voorhanden? Voor de korte termijn zijn er eigenlijk maar twee opties: óf de productie wordt snel en fors opgevoerd, óf de vraag naar beneden bijgesteld. De enige die de productie snel kan opvoeren is de OPEC, met name Saoedi-Arabië, stelt het Britse instituut CGES in een recent rapport. Maar tot nu toe heeft de OPEC amper gereageerd. Saoedi-Arabië heeft dit jaar zijn productie wel met 500.000 vaten per dag opgevoerd, maar vorig jaar had de OPEC als geheel haar productie al met iets meer teruggeschroefd, teneinde de prijzen hoog te houden. Het is de vraag of de OPEC, Saoedi-Arabië voorop, de komende maanden meer doet.

Dan blijft maar één optie over: de vraag moet afgeremd. Mogelijkheden zijn er genoeg, zo stelde consultantbureau McKinsey in een vorig jaar gepubliceerde studie. Van groot belang is dat landen als China hun subsidies op brandstoffen verlagen of afschaffen. Dat zou benzine en diesel aan de pomp duurder maken, wat consumenten tot zuiniger gedrag aanzet. China nam die stap gisteren, tegen alle verwachtingen in. Want verhoging van de olieprijs leidt tot inflatie, en de Chinese premier Wen Jiabao had eerder laten weten dat het bestrijden van inflatie absolute prioriteit had. Toch kondigde China gisteren aan de btw op benzine en diesel met respectievelijk 16 en 18 procent te verhogen. De oliemarkten reageerden meteen. Op de termijnmarkt in Singapore daalde de olieprijs met 5 dollar, naar 132 dollar per vat. Analisten vroegen zich wel af hoe lang de maatregel effect zal hebben. De Chinese vraag naar olie zal blijven groeien, naar verwachting met 5 tot 10 procent dit jaar.

„Het probleem van de hoge olieprijzen is acuut, maar snelle oplossingen zijn er weinig”, zegt Dolf Gielen van het Internationaal Energie Agentschap (IEA) in Parijs. Hij coördineerde een studie naar de technologische mogelijkheden om het mondiale energieverbruik zuiniger en schoner te krijgen. Voor de acht grote industrielanden was de studie aanleiding om eerder deze maand te pleiten voor een revolutie op het gebied van groene energie. Maar alle aangedragen oplossingen, zegt Gielen, vragen tijd. Ze zullen de olieprijs de komende jaren niet substantieel naar beneden halen.

En dat is slecht nieuws. Zeker voor de transportsector, die zo goed als helemaal afhankelijk is van olie. Bedrijven kunnen eigenlijk geen kant op. De enige optie is zo snel mogelijk over te schakelen op zuiniger motoren. Die zijn weliswaar nog steeds afhankelijk van olie, maar verbruiken er minder van. Helaas ontbreken in de burgerluchtvaart nieuwe, energiezuinige vliegtuigen voor de korte en middellange afstand, zei bestuursvoorzitter Jean-Cyril Spinetta van Air France-KLM deze maand op de jaarvergadering van IATA, de organisatie van alle luchtvaartmaatschappijen. „We willen ze graag kopen, maar ze bestaan eenvoudigweg niet.” Boeing en Airbus hebben de afgelopen tien jaar wel voor de lange afstand nieuwe vliegtuigen op de markt gebracht, de Airbus A380 en Boeing 777. Maar voor kortere vluchten zijn er alleen toestellen waarvan het ontwerp teruggaat tot de jaren zestig, zo zei Spinetta. „De laatste twintig jaar zijn die vliegtuigen maar 2 procent zuiniger geworden.”

Boeing en Airbus zeggen allebei de noodzaak in te zien van een toestel voor kortere afstanden dat efficiënter vliegt. Maar geen van beide heeft plannen in deze richting. De hoge investeringskosten schrikken hen af.

Soms zien bedrijven de mogelijkheden tot kostenbesparing ook gewoon niet. Volgens een deze week gepubliceerde studie van Brammer, een grote Amerikaanse leverancier van motoronderdelen, zou de Europese industrie 13 miljard euro kunnen besparen op energie door toepassing van nieuwere motoren, lagers en drijfriemen. Maar het gebeurt niet.

Woordvoerder Huub Dubbelman van Mercedes Nederland ziet het wel gebeuren dat de transportsector langzaam loskomt van zijn bijna totale afhankelijkheid van olie. In Nederland bouwt Ballast Nedam, samen met het Franse energiebedrijf Total, tientallen aardgasstations. Volgens Serrarens van DTi is gas als autobrandstof ook sterk in opkomst in India.

China kondigde twee jaar geleden aan ruim 100 miljard dollar te investeren in de bouw van zeven productiecentra voor synthetische brandstoffen. Die maken diesel uit kolen, waarvan China enorme voorraden heeft. En Shell bouwt in Qatar een reusachtige fabriek die diesel maakt uit gas. Deze technologie heeft echter één groot nadeel, legt Gielen uit: er komt veel van het broeikasgas CO2 bij vrij. Een groot probleem, gezien het klimaat, zegt hij. En ook al zou de productie van deze synthetische brandstoffen snel groeien, op wereldschaal zou het in 2020 niet meer dan 1 procent van de totale productie aan brandstoffen voor de transportsector beslaan, blijkt uit berekeningen van het IEA.

Veel landen zetten in op biobrandstoffen. Maar ook daaraan kleven nadelen. Ze worden nu gewonnen uit maïs, suikerriet, tarwe, palmolie, soja. En dat zijn ook grondstoffen voor voeding. Bovendien wordt voor de aanleg van bijvoorbeeld oliepalmplantages in Indonesië en Maleisië veel regenwoud gekapt – wat weer een belangrijke bron is van de stijgende CO2-uitstoot. Het maakt het probleem alleen maar lastiger, zegt Gielen. In Europa staat de doelstelling dat biobrandstoffen in 2020 een aandeel moeten hebben van 10 procent inmiddels onder druk. Overal ter wereld wordt onderzoek gedaan naar biobrandstoffen uit reststromen – bijvoorbeeld oud frituurvet, bietenpulp of maïsstengels. Gielen: „Maar die technologie zal de eerstkomende vijf tot tien jaar niet op grote schaal commercieel beschikbaar zijn.”

Boeing en Airbus zijn gretig ingesprongen op de hype rond biobrandstoffen. Beide hebben dit jaar testvluchten gedaan met vliegtuigen die er deels gebruik van maakten, hoewel het nog jaren duurt voordat vliegtuigen er commercieel op kunnen vliegen.

Boeing heeft ook aangekondigd te gaan experimenteren met brandstof uit algen. Omdat die niet goed eetbaar zijn, concurreren ze niet met de voedselketen. Maar ook hier geldt: er is nog een lange weg te gaan voordat algenolie een levensvatbaar product is.

Volgens Gielen kun je meer doen dan de brandstof aanpassen. Kijk naar de motor in zijn geheel. Zo is de hybride auto, deels op benzine, deels op elektriciteit, bezig aan een opmars. Er rijden er wereldwijd al een miljoen van rond.

Een volgende stap is de volledig elektrische auto. Denemarken en Israël hebben aangekondigd dat ze hun wagenpark binnen tien jaar volledig elektrisch willen aandrijven. Voor Israël is het een uitweg om geen olie uit het Midden-Oosten meer te hoeven importeren. Voor Denemarken is het een ideale oplossing om nuttig gebruik te maken van de duizenden windmolens die het aan het bouwen is. Als ’s nachts de vraag naar stroom gering is, en de windturbines toch draaien, kunnen die hun elektriciteit mooi aan de massaal in het net geplugde auto’s leveren.

In Nederland kondigde Essent deze week aan de elektrische auto op grote schaal te willen introduceren. Dat doet het bedrijf samen met een importeur, een investeerder en een leverancier van onderdelen. Essent is van plan langs de snelwegen oplaadstations te plaatsen waar een auto zijn accu binnen tien seconden kan opladen.

Helaas biedt de accu voor vliegtuigen en vrachtwagens geen uitkomst, zegt Martine Uyterlinde van het Energieonderzoek Centrum Nederland. Met accu’s kun je zo’n 200 kilometer rijden. Dan moet je weer opladen. „In trucks kun je in principe wel meer accu’s zetten, maar dat gaat direct ten koste van het laadvermogen”, zegt Uyterlinde. En voor een vliegtuig zijn accu’s veel te zwaar, het toestel zou niet van de grond komen.

Dan is er nog waterstof. Na een aanvankelijke hype is het rond de waterstofauto nu stil. „Maar vlak hem niet uit”, zegt Uyterlinde. „Als de brandstofcellen verbeteren, kan het snel gaan.” In de vliegtuigindustrie wordt voorzichtig gekeken naar waterstof, dat alleen water en warmte als afvalproducten heeft. Waterstof is lichter dan kerosine en dat is een voordeel, maar het nadeel is het grotere volume zodat ook grotere tanks nodig zijn. Boeing had begin dit jaar de bemande primeur: een klein propellervliegtuigje met één piloot en voorzien van waterstofcellen voerde in Spanje drie testvluchten uit. De Amerikaanse vliegtuigbouwer sprak over „een doorbraak”, maar dempte meteen het optimisme over een spoedig gebruik van waterstof op grote schaal. Boeing denkt dat waterstof hooguit als secundaire bron van energie kan dienen voor grote vliegtuigen. En het zal nog wel twintig jaar duren voordat dit realiteit is.

Welke milieuvriendelijke en betaalbare technologie zal in de brandstofvoorziening uiteindelijk de overhand krijgen? Martine Uyterlinde durft het niet te zeggen. „Ik kan geen blauwdruk geven van wat het wordt, maar er gaat wel veel veranderen.” Het zal daarbij niet de hoge olieprijs alleen zijn, die de ontwikkelingen drijft. „Met alleen een hoge olieprijs kom je er niet”, zegt ze. Veel belangrijker is overheidsbeleid. Zo heeft Amerika vorig jaar een nieuwe energiewet aangenomen. Centraal daarin staat de verplichting om auto’s efficiënter te maken. In 2025 moet elke nieuwe auto minstens 1 op 15 rijden, 25 procent zuiniger dan nu. Verder gaat Amerika de productie van biobrandstoffen fors opvoeren, en de training van mensen in de energiesector aanmoedigen.

Walther Ploos van Amstel is van mening dat het hele productieproces op de schop moet. Hij rekent voor dat in productieprocessen gemiddeld 60 procent van de kosten nu in grondstoffen zit, 20 procent in de fabricage zelf en 20 procent in de logistiek. Door de stijging van de brandstofprijs wordt deze laatste factor snel groter. „Globalisering heeft ertoe geleid dat de aanvoerlijnen langer zijn geworden en daarmee ook de transportkosten. Grote productiecentra van Europese bedrijven zijn verschoven naar China en India. De productie moet worden teruggehaald naar locaties dichter bij de grondstoffen en de consumptiecentra. Terug naar de bron.”

Eerdere afleveringen van deze serie en meer over olie op nrc.nl/olie