Rijden met ogen dicht

Handig, een auto die overstekende voetgangers detecteert én op tijd remt.

Ze zijn nog niet te koop. Als het misgaat, wil de fabrikant niet verantwoordelijk zijn.

Karretjes van het Franse onderzoeksinstituut Inria ‘zien’ en ontwijken elkaar. Foto TU Eindhoven TU Eindhoven

Auto’s kunnen op eigen houtje aardig de weg vinden, maar we vertrouwen ze nog voor geen cent. Dat bleek afgelopen vrijdag in het centrum van Eindhoven. Tussen de dranghekken aan het einde van de Kennedylaan reden personenwagens rond die geen bestuurder nodig hebben. Een Volkswagen, opgetuigd met sensoren en volgepropt met computers, bleek zonder hulp koers te kunnen houden langs de witte strepen op de weg. En een Mercedes remde met piepende banden voor een overstekende voetganger – zonder dat de chauffeur iets hoefde te doen.

Ze mochten het stuur niet aanraken, maar er zaten wel chauffeurs achter het stuur tijdens deze demonstratie ter afsluiting van een internationaal symposium over intelligente voertuigen. Dat was een eis van de gemeente Eindhoven. Als de auto’s binnen een robuuste afzetting hadden gereden, was het anders geweest. „Maar dat was te duur”, verklaart een woordvoerder van de TU Eindhoven.

Het blijft spannend, zo’n auto die zelf bepaalt wat hij doet. Als de met radar, lasers én camera’s uitgeruste Volkswagen van de Universität der Bundeswehr in München de dranghekken nadert, volgt enige onenigheid tussen bijrijder en bestuurder. Op het laatste moment besluit chauffeur Falck Hecker tóch maar te remmen. „We nemen het zekere voor het onzekere”, verklaart hij, achteromkijkend naar twee verslaggevers op de achterbank. Even later laat Hecker zien dat zijn auto het inderdaad best zelf kan. Als het voertuig voor hem tot stilstand komt, stopt de Volkswagen abrupt.

Toch zou bijrijder Martin Russ deze personenwagen liever niet alleen Eindhoven insturen: „Hij herkent nog geen stoplichten. En als er geen witte onderbroken streep op de weg staat, dan wordt het navigeren moeilijk. In principe kan onze auto zich ook oriënteren op een trottoirband, maar dat is lastiger.”

De meer dan dertig intelligente of anderszins bijzondere voertuigen die in Eindhoven te zien waren, geven een beeld van wat automobilisten te wachten staat. Heel wat auto’s konden voetgangers detecteren. Computerwetenschapper Markus Enzweiler van de Universiteit van Heidelberg had in Eindhoven de taak om voor of vlak naast de aanstormende Mercedes te stappen. De Mercedes is, in tegenstelling tot de Volkswagen, niet voorzien van laser of radar. Met twee camera’s ter hoogte van de binnenspiegel herkent de auto voetgangers, legt Enzweiler uit. Bij gevaar waarschuwt een harde piep de chauffeur en als de bestuurder dan nog niet remt, dan doet de auto dat zelf.

Belangrijkste voordeel van een camera boven een radar is volgens Enzweiler dat deze niet alleen metaal, maar ook vlees en bloed goed registreert. Op de laserscanner heeft de camera volgens hem ook een streepje voor. Een laser kan een verkeersbord maar moeilijk onderscheiden van een bejaarde die wil oversteken, een intelligente camera kan dat veel beter.

Maar onderzoeker Bernd Rössler van Ibeo, een Duits bedrijf dat lasersensoren voor auto’s ontwikkelt, gelooft wél in herkenning van voetgangers met een laser. „Wij kijken naar de frequentie waarmee de benen bewegen. Als iemand stilstaat is dat lastig, maar de meeste ongelukken gebeuren toch met voetgangers die in beweging zijn.” Voordeel van de laser is volgens Rössler dat die ook ’s nachts werkt en bij slecht weer.

Volgens Alon Silva van het elektronicabedrijf Clifford, schuilt het geheim in een combinatie van systemen. „Met radar en camera samen kun je het aantal fouten terugbrengen.” Silva is verantwoordelijk voor het testen van de Mobileye, een visueel systeem dat, samen met een radar, wordt gebruikt in dure Volvo’s en BMW’s. Bij een dreigende botsing en gezwabber over de wegmarkering wordt de bestuurder gewaarschuwd.

Om in echte auto’s te worden toegepast moet de voetgangersdetectie nog beter. „De paal van een bushalte kun je makkelijk voor een voetganger aanzien”, zegt Enzweiler. „Zeker als er een prullenbak aan vastzit.”

Volgens Rössler van Ibeo zijn autofabrikanten voorzichtig met de toepassing van nieuwe waarschuwingssystemen. „Je wilt niet in de stad rijden met een detector die elke dertig seconden ten onrechte piept.”

Hij wijst bovendien op de juridische problemen. Het is mooi als de techniek de automobilist werk uit handen neemt, maar de autobranche kijkt wel uit om ook de juridische verantwoordelijkheid te accepteren als het misloopt.

Toch kan het snel gaan met dit soort systemen. Bart van Arem, hoogleraar Verkeer, Vervoer en Ruimte aan de Universiteit Twente, wijst erop dat veel ideeën van eerdere congressen over intelligente voertuigen intussen worden toegepast. Hij noemt systemen die voorkomen dat de remmen blokkeren als de bestuurder te hard remt (ABS), die zelf remmen in een noodgeval, of die een seintje geven als er een voertuig in de blinde hoek zit.

Van Arems promovendus Cornelie van Driel heeft onlangs aangetoond dat files korter worden met een geavanceerde cruise control in de auto die zelf afstand houdt, schakelt, remt en gas geeft. Modelonderzoek op de computer toonde aan dat de tijd die automobilisten gemiddeld kwijt zijn in de file op de A12 bij Woerden, al wordt teruggebracht met 30 procent als 10 procent van de auto’s wordt uitgerust met de speciale cruise control.

Die zorgt dan voor een ‘reactietijd’ van 0,8 seconden tussen opeenvolgende auto’s: 22 meter bij 100 kilometer per uur. In werkelijkheid is de afstand tussen auto’s vaak veel groter. „We houden in de file te veel afstand en we reageren te traag”, zegt Van Arem.

Hij pleit voor een grootschalig experiment. „Bij het bestrijden van de files gaat het in de politiek meestal over nieuwe infrastructuur, maar intelligente systemen kunnen ook een bijdrage leveren.”