Met marktwerking is alle ellende begonnen

De staking van chauffeurs in het streekvervoer duurt nu vijf dagen, maar er zit geen schot in het overleg met de drie werkgevers. Vandaag hielden de stakers een manifestatie in Utrecht.

De buschauffeurs uit Brabant zitten om elf uur al aan het bier. „We hoeven niet meer te rijden”, zegt Marius Pruijsen uit Breda. „Het is voor de mannen ook een dagje uit.” Pruijsen zit al ‘op de bus’ zolang hij zich kan herinneren. „We worden uitgemolken door de werkgevers en dat terwijl er zoveel geld is bij de busbedrijven, kijk maar wat de topmensen en de aandeelhouders opstrijken. Alles komt door die marktwerking.”

Chauffeur Mark Leering heeft zich „kapot geërgerd” aan de werkgevers. Marktwerking is een illusie, vindt Leering. „De passagiers hebben immers niets te kiezen. Privatisering is een eufemisme voor bezuinigingen en wij zijn het slachtoffer.”

Volgens FNV Bondgenoten en de CNV Bedrijvenbond doet 90 procent van de 13.000 chauffeurs van Arriva, Connexxion en Veolia mee aan de staking voor onbepaalde tijd, die zondag begon. In een groot deel van het land rijden geen bussen meer – uitzondering vormen de vier grote steden waar het busvervoer onder andere cao’s valt.

Bonden en werkgevers zijn het over een punt eens: de marktwerking ligt ten grondslag aan het huidige cao-conflict. Maar terwijl de bonden de marktwerking terug willen dringen of liever nog zouden opheffen, vinden de vervoersbedrijven dat die niet ver genoeg gaat. Janny Koppens, onderhandelaar namens FNV Bondgenoten, zegt dat „alle ellende” is begonnen met de marktwerking. „Om de aanbesteding concurrerend te maken willen bedrijven hun kosten laag houden en investeren ze te weinig. De loonontwikkeling onder chauffeurs blijft daardoor al jaren achter, terwijl de kwaliteit van het openbaar vervoer terugloopt.”

FNV Bondgenoten hoopt ook dat de vervoersbedrijven weer „meer Nederlands” worden. Arriva is onderdeel van de gelijknamige beursgenoteerde Britse multinational, Connexxion is sinds 2007 deel van het Franse staatsbedrijf Transdev en Veolia is een dochter van het Franse beursgenoteerde Veolia. „De Angelsaksische bedrijfcultuur van Arriva snappen wij niet, terwijl de Fransen ons niet begrijpen.”

De Nederlandse vervoersbedrijven zijn ook „uitgekleed” door hun buitenlandse aandeelhouders, zegt Koppens. „De bedrijven hier hebben geen vet meer op de botten. Het geld van bij voorbeeld de verkoop van onroerend goed is doorgesluisd naar de aandeelhouders. Wij hebben geen inzicht in de resultaten van de dochterondernemingen in Nederland, omdat bedrijven niet verplicht zijn die te geven, maar we weten wel dat de moederbedrijven hoge winsten maken.”

Wyb Kusters, bestuurder van de CNV Bedrijvenbond, onderschrijft dit: „De buitenlandse aandeelhouders zeggen dat het slecht gaat hier, maar ze geven de cijfers niet. Hoe slecht gaat het dan? Wat we wel weten is dat de directeur van Arriva International vorig jaar een salarisstijging kreeg van 35 procent, dat zegt genoeg.”

Liesbeth de Vries van Arriva, die het woord voert namens de drie werkgevers, noemt de beschuldiging dat de buitenlandse ondernemingen flink verdienen aan Nederland een „grove leugen”. Het is precies omgekeerd, zegt ze. „De drie bedrijven hebben heel veel geïnvesteerd in nieuwe bussen in Nederland. En toen dat gebeurde klaagden de bonden dat er zoveel geld aan materieel werd uitgegeven. Ze zoeken naar smoesjes om hun staking te verdedigen.”

Directeur Anne Hettinga van Arriva Nederland gaat nog een stap verder en zegt dat door het optreden van regering en vakbeweging de status van het openbaar vervoer in Nederland de afgelopen jaren „dramatisch is verslechterd”. Moederbedrijf Arriva International kwam ruim acht jaar geleden naar Nederland omdat volledige marktwerking in het vooruitzicht was gesteld. „Maar daar is niet van terecht gekomen. Dit kabinet heeft de marktwerking, onder meer in de grote steden, bevroren. Dat heeft een enorme uitwerking op het investeringsklimaat hier. Elders, zoals in Duitsland en in de Scandinavische landen komen de overheden hun afspraken wel na en kunnen we uitstekend uit de voeten.”

Arriva is al gestopt met investeren in de Nederlandse markt, zegt Hettinga. Het bedrijf geeft inmiddels ook concesies op: het busvervoer in Friesland, waar Arriva ooit begon, gaat dit jaar over in andere handen. Hettinga zegt dat de onzekerheid over een nieuwe cao, de sterk gestegen dieselprijs en de verplichte invoering van de ov-chipkaart („een molensteen om onze nek”) de redenen hiervoor waren.

Hoe lang kan de staking nog duren als de rechter niet ingrijpt? Wyb Kusters zegt dat de bonden het „nog wel even vol kunnen houden”, maar hij en collega Koppens zijn bang dat de vervoersbedrijven financieel niet eens zoveel last hebben van de staking en daarom ook een lange adem hebben. Koppens: „De bedrijven maken tijdens de staking geen kosten meer voor brandstof en salarissen, terwijl de subsidies die ze krijgen van de provincies doorlopen.”

Kusters eist van de provinciebesturen, die subsidie verstrekken aan de vervoerders, dat ze die gedurende de staking intrekken. „Anders fungeren de provincies als stakingsbrekers en dat zou ongehoord zijn.” Sommige provincies hebben inmiddels aangekondigd dat ze bij de vervoersbedrijven inderdaad geld gaan inhouden. Limburg, waar Veolia concessies heeft, doet dat niet.

Morgen komt Eerste Kamerlid Klaas de Vries (PvdA) met een analyse van de situatie in het streekvervoer. Begin deze week stemden de vakbonden en de drie vervoersbedrijven ermee in dat De Vries een inventarisatie maakt, maar hij is uitdrukkelijk géén bemiddelaar. De senator moet, volgens zijn opdracht, op onafhankelijke wijze „het gesternte waaronder het streekvervoer functioneert” beschrijven.