Nut Tweede Maasvlakte blijft twijfelachtig

Hoewel parlement en gemeenteraad in grote meerderheid instemden met de aanleg van de Tweede Maasvlakte, blijft het de vraag of de investering ooit terugverdiend wordt. Dat Nederland de koelie van Europa wordt, heeft ook grote nadelen voor ons land, meent Ralph Panhuyzen . Rotterdam kan beter duurder worden.

Op school leren we dat dit ‘landje aan de Noordzee’ enkele unieke bijzonderheden had. Het gevecht tegen het water is er één van. En dat de geografische ligging Nederland geschikt maakt voor transito en distributie is een andere.

Betekent dit nu dat de Rotterdamse haven moet uitbreiden zoals havendirecteur Smits vorige week in deze krant betoogde? Zou selectiever omgaan met bestaande ruimte niet meer voor de hand liggen? Leert de economie niet dat als iets schaars is, een hogere prijs moet worden betaald en dat de verdiensten dan omhoog gaan?

Maar de realiteit is anders. Er zijn zoveel ‘vervoerskapers’ op de kust dat voornamelijk op prijs wordt geconcurreerd en bijvoorbeeld goedkope Oost-Europese chauffeurs moeten worden ingeschakeld. Vervoerseconoom professor Roos noemde dit in een interview eens ‘waarom weinig verdienen betekent dat het juist goed gaat’. Een ruim vervoersaanbod zorgt voor lage prijzen en komt de producenten en consumenten ten goede. Maar moet je dan nog meer vervoerscapaciteit creëren als de verdiensten zo onder druk staan?

Het probleem met miljardeninvesteringen die ver voor een baat uitgaan, is dat het prijsmechanisme ernstig verstoord wordt. Het Centraal Planbureau vroeg zich zelfs af of de Tweede Maasvlakte ooit fatsoenlijk terugverdiend kan worden.

Ook het milieu ondervindt de effecten. Een econoom als Heertje pleit er daarom voor om bij investeringen als in nieuwe bedrijfsterreinen de natuur als ‘schaarsteartikel’ nadrukkelijker in een kosten-batenanalyse mee te nemen.

Dat transport goedkoop is, bewijst de vuistregel dat één procent economische groei meer dan twee procent groei aan transport met zich mee brengt. Rotterdam voorziet in de toekomst zelfs de overslag van 30 miljoen containers (nu 10 miljoen). Dit zorgt voor een enorme toename van het gebruik van steeds duurder wordende fossiele brandstoffen en voor meer uitstoot, en vergt nog veel meer ruimte.

Het meeste vervoer gaat nog altijd over de weg. De concurrentie, smalle marges en laag gehouden transportkosten staan broodnodige innovatie van de sector in de weg. En voor zover sprake is van alternatieven, heeft de Rotterdamse haven een wel erg ongelukkige hand. De Betuwelijn heeft de meer voor de hand liggende Rijnvaart danig gefrustreerd.

Dat uitbreiding goed is voor de Nederlandse economie, kan worden afgedaan als vestzak-broekzakdenken. De miljarden die de haven zegt nodig te hebben, moeten worden opgebracht door de belastingbetaler. Deze wordt weliswaar gecompenseerd via lagere prijzen in de winkel. Maar de ‘consumptievoordelen’ worden weer teniet gedaan, omdat een dure rekening wordt gepresenteerd in de vorm van natuurgebied dat in de verdrukking komt en een al zwaar belaste infrastructuur waarvoor letterlijk naar nieuwe wegen moet worden gezocht.

Verlies aan werkgelegenheid omdat het goedkoper is om in het Verre Oosten gefabriceerde spullen naar Nederland te transporteren dan om ze hier te maken, mag misschien vanwege het verschil in loonkosten theoretisch genoemd worden. Maar hoe komt het toch dat Rotterdam zelf zo weinig profiteert? Het is hiervoor reeds aangestipt. Doordat de transportbranche op prijs moet concurreren, vindt er uitstoot van arbeid plaats. Projectleider Tweede Maasvlakte mevrouw Hooimeijer zei eens in een interview dat ‘bij een hoog groeiscenario we uitgaan van verdringing van arbeidsplaatsen’. Voor zover er momenteel wel veel vacatures zijn, blijven deze onvervuld omdat Rotterdam, die nota bene een hoge werkloosheid kent, er niet in slaagt deze aan de man te brengen, of moeten goedkope krachten van elders aangetrokken worden. Vraag is ook wat voor soort werkgelegenheid een groeiende vervoerssector nu eigenlijk oplevert. In het achterland vindt een ware wildgroei aan bedrijventerreinen plaats, waar met name distributiebedrijven als paddestoelen uit de grond schieten. Hierin worden met een laag werknemer/oppervlakte rendement vooral veel dozen heen en weer geschoven.

Blijft over het bijna charitatief klinkende argument dat ‘Mainport Rotterdam’ van wezenlijk belang is voor de Europese economie. Maar dan rijst de vraag waarom Nederland het koelie spelen voor de rest van Europa moet blijven bekostigen. Zeker als andere landen op de voor Nederlandse transporteurs zo wezenlijke achterlandverbindingen via vignetten, tolheffing en nieuwe regelgeving extra inkomsten genereren. Of transito naar believen kunnen sturen om bijvoorbeeld te laten verlopen via andere havens, onder andere door minder enthousiast te investeren in het vervolgtraject van de Betuwelijn. Ik zou er voor willen pleiten de zaak om te draaien. Niet steeds maar willen uitbreiden, maar de gunstige ligging uitbuiten door voortaan een betere prijs te bedingen voor schaarse ruimte, en door er efficiënter en selectiever mee om te gaan. Dan heeft Nederland tevens een betere kans van slagen om belangrijke milieudoelen te halen, zoals terugdringing van het energieverbruik en van CO2 emissies.

Ralph Panhuyzen is voormalig directeur Amsterdam Westpoint.

    • Ralph Panhuyzen