Dat gaat dan 5,7 miljard euro kosten

Nederland is al sinds 2002 betrokken bij de ontwikkeling van het JSF-gevechtsvliegtuig.

Ook vandaag zal de Tweede Kamer weer instemmen met een volgende fase. Waarom?

Een sportwagen, een gezinsauto én een terreinwagen tegelijk. Dat is de F-35 Lightning II, het Amerikaanse gevechtvliegtuig dat in Nederland bekend is geworden onder de werktitel die het Pentagon in 1997 verzon: Joint Strike Fighter (JSF).

Het is een echt ‘multirole’-vliegtuig, zeggen ze bij de Koninklijke Luchtmacht. Een toestel dat lijkt op het huidige F-16 toestel: een tactische bommenwerper die strategische doelen kan vernietigen en grondtroepen kan ondersteunen, maar ook een jager die de modernste Russische toestellen in een dog fight uit de lucht kan schieten.

De luchtmacht vond eind jaren 90 al dat de JSF de beste kandidaat was om de F-16 op te volgen, vanaf 2012. En zes jaar geleden, in 2002, besloot het tweede ‘paarse’ kabinet- Kok om 800 miljoen dollar (destijds 858 miljoen euro) te investeren in de ontwikkelingsfase van de JSF. Officieel had Nederland daarmee nog geen definitieve keuze gemaakt. Maar de investering was zó groot, dat dat wel kon worden verwacht. „Participatie” in de ontwikkelingsfase, schreef het kabinet in 2002 aan de Tweede Kamer, „is de facto een keuze voor de JSF”.

Vandaag debatteert de Vaste Kamercommissie voor Defensie opnieuw over de JSF. Waarschijnlijk zal de Kamer instemmen met deelname aan de volgende fase, die in het defensiejargon de naam ‘Initiële Operationele Test- en Evaluatiefase’ heeft gekregen. De kosten voor die fase bedragen 275 miljoen euro. Eerder, in 2006, was Nederland al toegetreden tot een andere fase: de Production, Sustainment and Follow-on Development-phase van het JSF-project. Het ‘kostenplafond’ daarvan is vastgesteld op 359 miljoen euro.

Inmiddels heeft nog maar één prototype van de JSF ook echt gevlogen. In de tweede helft van 2006 maakte de eerste F-35A, de versie die Nederland wil kopen, zijn eerste proefvlucht. In 2007 moest het toestel een noodlanding maken: problemen met het elektrische boordsysteem. Daarna stond het maandenlang aan de grond. Dit jaar werd bekend dat de ontwikkelingsfase met een jaar zal worden verlengd, tot 2013. Intussen zijn de ontwikkelingskosten zó sterk gestegen, dat het Amerikaanse JSF Program Office alleen door creatief boekhouden kon voorkomen dat de financiële normen van het Amerikaanse Congres voor wapenprogramma’s zouden worden geschonden.

1Waarom bond Nederland zich zó vroeg al met handen en voeten aan een risicovol Amerikaans wapenproject?

Omdat de luchtmacht zeker wilde zijn van de JSF, zeiden hoge ambtenaren op Defensie in 2001. Interne notities van het departement spraken van een ‘sluipende besluitvorming’ in de richting van de JSF.

De luchtmacht had zijn keuze toen al bepaald: de JSF was het beste vliegtuig. Maar de politiek, wist men daar, koopt niet altijd het beste materieel. Binnen de PvdA bijvoorbeeld, werd geopperd dat het misschien verstandiger was Europése wapensystemen te kopen: de Eurofighter of de Franse Rafale.

Volgens de luchtmacht betrof de eerste optie, de Eurofighter, een peperdure air superiority-jager met een ontwerp uit de jaren 70. De Franse Rafale was goed maar duur en niet erg ‘compatible’ met de NAVO-partners en de VS. De luchtmacht moest kortom ‘draagvlak’ creëren voor de JSF.

In diezelfde tijd speelde de discussie over de zieltogende Nederlandse luchtvaartindustrie, nadat in 1997 vliegtuigbouwer Fokker over de kop was gegaan. Om de laatste resten van de luchtvaartindustrie overeind te houden, besloot de Tweede Kamer in 1999 om 200 miljoen gulden subsidie beschikbaar te stellen voor Nederlandse luchtvaartbedrijven. Als Nederland meedeed aan de JSF, zouden die luchtvaartbedrijven betrokken worden bij de ontwikkeling en bouw van het toestel. De JSF was daarmee onderdeel van de Nederlandse industriepolitiek geworden.

In de Tweede Kamer werden de Amerikaanse orders een belangrijk argument om voor de JSF te kiezen. Als Nederland zou instappen in het JSF-project, dan kon de industrie 8 tot 10 miljard aan orders tegemoet zien, had de Texaanse vliegtuigbouwer Lockheed Martin beloofd. Met die orders, zei toenmalig minister van Financiën Gerrit Zalm in 2002, zou de investering van 800 miljoen dollar tot de laatste cent worden terugverdiend.

2Zou het goedkoper zijn geweest om vanaf 2012 kant-en-klare JSF’s te kopen?

Waarschijnlijk wel. De Nederlandse ervaringen op het gebied van het ‘mee-ontwikkelen’ van defensiematerieel zijn niet bepaald positief. De ontwikkeling van de (Europese) NH-90 helikopter voor de marine was een fiasco: het programma liep keer op keer vertraging op en de kosten liepen uit de hand. Voor de ‘Boxer’, een nieuw pantservoertuig voor de landmacht, tekenen zich soortgelijke problemen af.

Om zeker te zijn dat een wapensysteem ook daadwerkelijk doet wat wordt beloofd in de folder, is het beter om ‘van de plank’ te kopen. Dat zeggen specialisten ook vaak. Begin jaren 90 moest Defensie aanvalshelikopters aanschaffen voor de Luchtmobiele Brigade. De Europese Eurokopter, een toestel in ontwikkeling, was één van de kandidaten. Niet doen, zei de luchtmacht: risicovol.

Het werd een helikopter van de plank: de Apache. Tijdens de eerste Golfoorlog hadden Amerikaanse Apaches zich superieur getoond tegenover de Iraakse tanks. Nederland kocht Apaches. Nederlandse soldaten in Uruzgan juichen die beslissing nog elke dag toe.

3Wat zijn de financiële risico’s van het JSF-project?

Die risico’s zijn aanzienlijk. Met de aanschaf van de JSF zijn miljarden gemoeid: het laatste ‘projectbudget’ is 5.677 miljoen euro. Dat lijkt veel, maar op het totale JSF-budget, dat vele biljoenen euro’s bedraagt, is het een schijntje. Ogenschijnlijk kleine verschuivingen in het programma kunnen voor Nederland grote gevolgen hebben. Toen de VS besloten de invoering van de JSF te vertragen, leverde dat een kostenpost voor Nederland van meer dan 200 miljoen euro op.

Hoeveel één JSF voor Nederland gaat kosten, is bovendien nog niet zeker. Tijdens een persconferentie op het ministerie van Economische Zaken hield Lockheed-Martin-topman Tom Burbage vast aan een ‘stuksprijs’ van 49 miljoen dollar. Wat de werkelijke prijs wordt, moet nog blijken. Of Nederland binnen het budget van bijna 6 miljard de geplande 85 vliegtuigen kan kopen, dus ook.

Een ander probleem is de participatie van de Nederlandse industrie. In 2002 beloofde minister Zalm dat de overheidsinvesteringen in de ontwikkelingsfase van de JSF zouden terugvloeien in de staatskas. Tegenover de investering van 858 miljoen euro stonden de opbrengsten: kortingen bij de aanschaf van JSF’s – en ‘royalty’s’ (winstdeling) als de JSF aan niet-partners zou worden verkocht. Sluitsteen van deze ingenieuze ‘business case’ voor de JSF was het bedrijfsleven. Elk tekort in de ‘business case’ (financieel plan), zo werd in 2002 afgesproken, zou worden gedekt door het bedrijfsleven. In 2002 werd het ‘gat’ in de business case geschat op 191 miljoen euro. Uit interne berekeningen van Defensie bleek dit nu al 225 miljoen te zijn.

Omdat de hele business case tot het jaar 2052 doorloopt, zijn veel kosten nog niet helemaal duidelijk. Mogelijk zou de bijdrage van het bedrijfsleven moeten verdubbelen. Dat kan/wil de luchtvaartindustrie niet betalen.

Wie wel? Economische Zaken? Defensie? Eén ding was ons beloofd: de belastingbetaler schiet er niets bij in.