Bij Martinair stroomt kerosine door de aderen

Martinair bestaat morgen 50 jaar. De maatschappij geeft ter ere hiervan een feest, maar dat zou wel eens het laatste kunnen zijn. KLM verwacht het bedrijf nog dit jaar in te lijven.

Martin Schröder in 1987 in een Tiger-Moth, een van de eerste toestellen waar Martinair in 1958 mee begon. (Foto Capital Press) Capital Press

Luchtvaartmaatschappij Martinair bestaat vandaag op de dag af vijftig jaar. Een gebeurtenis die onder meer luister wordt bijgezet met een lunch voor luchtvaartvips, belangrijke klanten en medewerkers van het bedrijf op vliegveld Lelystad. De belangrijkste tafelgast is ongetwijfeld Martin Schröder, die sinds de start van zijn bedrijf Martin’s Air Charter in 1958, ruim 40 jaar – tot 1999 – het gezicht heeft bepaald van Martinair.

De inmiddels 77-jarige Schröder kan zich nog precies de toevalligheden en de ontmoetingen met de juiste mensen op het juiste moment herinneren, waardoor Martinair zich heeft kunnen ontwikkelen tot een niet meer weg te denken factor in de luchtvaart.

Het begon vijftig jaar geleden allemaal met een reclamecontractje voor het sigarettenmerk Lexington, waarbij Schröder zich had verplicht om ten minste drie vliegtuigen in te zetten voor reclamerondvluchten. Het probleem was echter dat hij bij de start van zijn bedrijf slechts één toestel, een oude Auster, tot zijn beschikking had.

Maar toen de nood het hoogst was, belde de Nationale Luchtvaart School. Of hij wat te doen had voor twaalf Tiger-Moth-toestellen. In plaats van meteen toe te happen, vroeg Schröder bedenktijd. „Misschien, antwoordde ik. Pure bluf natuurlijk. Want je mag gerust van me aannemen dat ik rond die toestellen net zo heb staan dansen als later toen ik de eerste DC3 kocht. Daarna ben ik met een groepje collega’s dat inmiddels net als ik de luchtmacht had verlaten, aan de slag gegaan. Zelf sleepnetten maken, daarmee oefenen en vliegen.”

Daarna begon Martinair bemanningen op te halen voor de koopvaardij in Singapore en Hongkong. In die dagen een grote gebeurtenis. Maar de 1.200 gulden die Schröder aan gevarengeld bij elkaar had gespaard als vlieger bij de luchtmacht waren rap op. En al helemaal niet toereikend om de expansie van Martinair te financieren.

Net op het moment dat Schröder opnieuw dacht dat het gedaan was met zijn bedrijf verschaften de broers Tony en Lucien Ruys, Rotterdamse reders, hem de benodigde miljoenen om Martinair verder uit te bouwen. „Ik heb toen wel Martinair moeten verkopen. Met pijn in mijn hart. Maar anders was het afgelopen geweest. Ik heb voor mijn aandelen Martinair peanuts ontvangen.”

Het voornaamste was dat Martinair weer verder kon. Met reclamevluchten, vervoer van vracht en passagiers – van het één kwam het ander. „Tegen de KLM zei ik: vinden jullie het goed als we rondvluchten boven Amsterdam gaan maken? Dat vonden ze best, want dat deden ze zelf niet. Later kwamen ze vanzelf bij me voor vracht- en passagiersvluchtjes als ze zelf klem zaten. Zo werken die dingen. Ik had natuurlijk nooit die machtige KLM kunnen schofferen.”

Er waren ook dieptepunten. De vliegrampen bij Colombo en Faro blijven de voormalige baas van Martinair tot op de dag van vandaag achtervolgen. Maar de luchtvaartpionier, die in 1960 aan de basis van de Nederlandse chartermarkt stond door met een DC3 als eerste vakantievluchten van Schiphol-Oost naar Palma de Mallorca uit te voeren, liet bij zijn afscheid een goedlopend bedrijf achter met 4.000 werknemers.

Maar de luchtvaart met zijn moordende concurrentie was begin deze eeuw onherkenbaar veranderd. Ook de luchtvaartcrisis na de aanslagen in 2001 in New York deed de zaken geen goed. Onder Schröders opvolgers Van Bockhove en Verberk maakte Martinair, dat inmiddels voor de helft in handen is van Air France-KLM en het Deense Maersk (dat de vorige aandeelhouder Nedlloyd overnam), moeilijke tijden door.

Pas met de benoeming, vorig jaar, van Paul Gregorowitsch, voormalig commercieel directeur van de KLM, als topman lijkt het tij enigszins te keren. Inmiddels is de afgelopen jaren de nadruk bij Martinair gelegd op het vrachtvervoer en richt de passagiersmarkt zich alleen nog maar op intercontinentale vakantievluchten. Dochtermaatschappijen, met uitzondering van de Martinair vliegschool, zijn als niet-kernactiviteiten afgestoten.

Vorig jaar werd met een recordverlies van 68,9 miljoen euro afgesloten, maar er heerst hernieuwd vertrouwen bij het bedrijf. „Na het vertrek van Schröder is Martinair, dat 40 jaar een familiebedrijf is geweest, wel geleid door slimme mensen, maar ze hadden weinig op met luchtvaart. En dat blijkt toch een vereiste, wil je succesvol zijn in deze branche’’, zegt de nieuwe topman Paul Gregorowitsch. „Schröder heeft over mij gezegd dat door mijn aderen kerosine stroomt, net als bij hemzelf. Dat is een terechte constatering, denk ik.”

Met jaarlijks één miljoen vakantiepassagiers en een dertiende plaats op de wereldmarkt in het luchtvrachtvervoer werkt Martinair met in totaal zeventien toestellen aan een nieuwe toekomst. Voor de betrokkenen alle reden om vandaag in Lelystad het glas te heffen.