Met invoering ‘open skies’ nog geen marktwerking in de lucht

De ‘open skies’ voor de luchtvaart tussen de EU en de VS zijn van kracht geworden. Op papier is de trans-Atlantische markt nu geheel vrij. In de praktijk nog niet helemaal.

Air France verspilt geen tijd. Vanmiddag om 17.00 uur vertrekt vanaf Londen Heathrow de eerste vlucht van een niet-Britse, Europese luchtvaartmaatschappij rechtstreeks naar de Verenigde Staten, nadat gisteren het open skies-verdrag tussen de VS en de EU van kracht werd. Vrije concurrentie op alle trans-Atlantische routes is nu toegestaan. Met een mogelijke prijzenslag als gevolg. Met een retourtje Los Angeles voor 410 euro valt Air France concurrent British Airways (570 euro) meteen aan.

Het open skies-akkoord, dat de EU in 2007 na vier jaar onderhandelen overeenkwam met de VS, vervangt de bilaterale overeenkomsten, die de meeste EU-staten afzonderlijk met de VS hadden gesloten. Europese en Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen mochten onder die regelingen alleen vanuit hun thuisland vliegen. Vluchten uit derde landen en doorverbindingen waren niet toegestaan. Nu wel. Europese luchtvervoerders mogen voortaan elk van de 27 EU-landen als beginpunt nemen van een verbinding naar de VS en vanaf Amerikaanse luchthavens ook verder vliegen naar een volgende bestemming. Voor Amerikaanse maatschappijen geldt in de omgekeerde richting precies hetzelfde.

Regeringen van de EU-staten hadden verder het recht in te grijpen in de tarieven van de tickets en konden controle uitoefenen op het aantal vluchten om de nationale bedrijven te beschermen. Dat is nu ook voorbij, voortaan geldt de wet van de markt. „Een ware revolutie” noemde eurocommissaris voor Transport Jacques Barrot de open skies vorige week.

„Dat is wat te scherp uitgedrukt”, vindt Pablo Mendes de Leon, hoogleraar lucht- en ruimterecht aan de Universiteit van Leiden. „Open skies kunnen wel een katalysator zijn voor groei, maar er moet nog heel wat gebeuren.” Mendes de Leon wijst erop dat nog niet de hele trans-Atlantische luchtvaartmarkt is gedereguleerd. Eigendom is namelijk nog niet vrij. Buitenlandse investeerders mogen maar 25 procent stemrecht hebben bij een Amerikaanse luchtvaartmaatschappij; in de EU is dit 49 procent. Brussel wilde bij de onderhandelingen over open skies deze kwestie ook overlaten aan de markt, maar kreeg de VS niet mee. „Amerikanen zijn bang dat hun bedrijven in handen van Russische of Arabische aandeelhouders vallen”, zegt Mendes de Leon.

In 2007 werd afgesproken het verkeer eerst vrij baan te geven en verder te praten over de eigendomskwestie. De onderhandelingen hierover beginnen in mei. Als hierover geen overeenstemming wordt bereikt, bestaat de kans dat het verdraag wordt teruggedraaid, zegt Mendes de Leon. In het akkoord is hierover een clausule opgenomen. „Met name de Britten zullen elke kans aangrijpen om weer van de open skies af te komen, omdat zij op Heathrow de meeste concessies hebben gedaan.”

Onder het open skies-akkoord valt namelijk ook veranderde regelgeving voor Heathrow, de drukste luchthaven ter wereld. De afgelopen dertig jaar hadden slechts vier maatschappijen er het recht trans-Atlantische vluchten uit te voeren: British Airways, Virgin Atlantic, United Airlines en American Airlines. Voortaan mag elke maatschappij dit doen, maar daarvoor moeten wel start- en landingsrechten (slots) worden gekocht. Die zijn duur: Continental moest voor twee paar slots, die het recht geven vier keer per dag te landen en te starten op Heathrow, 132 miljoen euro betalen. En als luchtvaartmaatschappijen de slots die ze bezitten niet willen verkopen kunnen ze de concurrentie behoorlijk dwarszitten. De verandering op Heathrow betekent alleen een onderlinge verschuiving van het verkeer tussen de maatschappijen, zegt Donna Casey, manager van Heathrow. „We zitten propvol.”

De groei op de trans-Atlantische route – nu al het drukste intercontinentale luchtruim – komt van andere luchthavens en wordt voor dit jaar geschat op 8 procent. Vooral Amerikaanse maatschappijen verhogen hun capaciteit met directe verbindingen vanuit de VS naar middelgrote luchthavens in de EU. Een optimistische Barrot schat dat de open skies 80.000 nieuwe banen zullen opleveren in de EU. Deze groei komt niet alleen op het conto van de open skies. De lage dollarkoers heeft geleid tot een sterke toename van het verkeer uit Europa.

Ook prijsvechters als Ryanair en Easyjet zouden zich nu op de trans-Atlantische markt kunnen richten, maar ze hebben daarvoor nog geen plannen. De prijsvechters zeggen dat hun product, massavervoer met middelgrote vliegtuigen over korte afstanden, niet past bij vluchten van en naar de VS.

Een andere kwestie waar de autoriteiten in de EU en de VS nog naar kijken is die van de allianties. Vrijwel alle grote luchtvaartmaatschappijen zijn aangesloten bij een van de drie internationale allianties: Skyteam, Star en One World. Binnen de allianties worden afspraken gemaakt over gezamenlijke vluchten, overstapmogelijkheden, marketing en andere zaken. Maar hoe ver mogen die afspraken gaan, zonder dat sprake is van kartelvorming? De voordelen die de consument geniet door de open skies zouden door prijsafspraken weer tenietgedaan kunnen worden. Beducht als ze zijn voor mededingingsbeperking, houden de EU en de VS de maatschappijen op dit gebied scherp in de gaten.