Met 120 miljoen passagiers naar de woestijn

Het Midden-Oosten heeft straks nieuwe vliegtuigen en nieuwe luchthavens. Waar moeten al die passagiers vandaan komen? Vooral uit Europa, verwachten consultants.

Passagiers op de luchthaven van Dubai brengen de nacht op het vliegveld door in afwachting van hun aansluitende vlucht. Foto Reuters Transit passengers are covered in blankets as they try to sleep while waiting for their connecting flights from Dubai International Airport early November 29, 2006. REUTERS/Russell Boyce (UNITED ARAB EMIRATES) REUTERS

Een wolkenloze hemel boven Dubai. Restaurant Al Dawaar, op de 25ste verdieping van het Hyatt Regency, biedt uitzicht op de luchthaven, waar vliegtuigen op weg naar Europa, het Verre Oosten en Australië in de file staan voor ze kunnen opstijgen.

De Golfstaten, met name de emiraten Abu Dhabi, Dubai en Qatar, hebben zich de afgelopen jaren met miljardeninvesteringen, gefinancierd uit de olie- en gasopbrengsten, ontwikkeld tot een scharnierpunt in het luchtverkeer tussen oost en west. Het Midden-Oosten is hierdoor de snelst groeiende regio in de internationale luchtvaart. En de ambities van de Golfstaten reiken nog veel verder: de komende jaren is voor de bouw van nieuwe luchthavens en de aanschaf van vliegtuigen nog eens 150 miljard euro uitgetrokken.

Ten zuiden van Dubai wordt hard gewerkt aan een nieuwe luchthaven van megaomvang, met zes start- en landingsbanen. Dubai World Central International Airport zal een capaciteit hebben van 120 miljoen passagiers per jaar. De drukste luchthaven ter wereld is nu nog Atlanta, met 90 miljoen passagiers. Gaat het ook echt gebeuren, zoveel mensen? James Hogan, de Australische topman van Etihad Airways, de nationale luchtvaartmaatschappij van Abu Dhabi, hoeft daar niet lang over na te denken: „Zeker”, zegt hij in zijn kantoor in Abu Dhabi. „Het Midden-Oosten zal de wereld van de luchtvaart blijvend veranderen.”

Waar komt deze expansiedrift vandaan? De investeringen staan in geen verhouding tot de effectieve vraag, zegt luchtvaartanalist Hans Heerkens van de Universiteit Twente. „Het is allemaal gepland en kunstmatig.” Hij ziet het ook als een reactie op het gebrek aan capaciteit in Europa. „Bij ons kunnen de luchthavens niet zoveel meer uitbreiden, in de Golf wel.”

De investeringen in de infrastructuur in de Golfstaten vormen een belangrijk onderdeel van het programma van de regerende sjeiks, die daarmee vast vooruitlopen op de tijd dat hun olie en gas op zal zijn. Kantoren- en woningbouw, toerisme, universiteiten, ziekenhuizen, media, ICT, sport, banken, havens: alles wordt tegelijk en op grote schaal aangepakt. Deze investeringshausse creëert weer zijn eigen vraag en stimuleert vliegverkeer. „Dat is nodig ook”, zegt Hans Heerkens. „De omzet uit het overstappen voor intercontinentale vluchten is niet voldoende. Ze zullen ook regionaal verkeer moeten aantrekken. Ze moeten hun eigen verzorgingsgebied creëren.”

James Hogan mikt op reizigers uit de hele wereld. „Wij focussen niet alleen op Europa. Vergeet de Indiase markt niet, die is vlakbij de Golf en heel belangrijk voor ons. En daarachter ligt China.”

Luchtvaartmaatschappij Etihad en haar grote zus Emirates (Dubai) hebben ongekende investeringsprogramma’s. Emirates behoort nu tot de tien grootste luchtvaartmaatschappijen ter wereld. Met de uitstaande orders, waaronder de aanschaf van 58 Airbussen van het dubbeldeks type A380, zal Emirates in 2012 nummer één van de wereld zijn in het langeafstandsvervoer, zo blijkt uit berekeningen van de Boston Consulting Group (BCG).

Sceptici betwijfelen of Emirates al die vliegtuigen ook kan vullen. Volgens Avitas, een consultancybureau gespecialiseerd in luchtvaart, zal door toedoen van de Golfstaten het aanbod van vliegtuigstoelen wereldwijd over een paar jaar veel groter zijn dan de vraag. Adam Pilarski van Avitas legde vorige week op een conferentie in Orlando uit waarom: concurrerende maatschappijen bestellen vliegtuigen voor dezelfde routes, waardoor de vraag dubbel geteld wordt. In de vakpers zegt Pilarski: „De luchtvaart zit in de fase van een zeepbel en die zeepbel gaat een keer barsten.”

BCG is optimistischer, maar denkt niet dat de Arabische maatschappijen al hun plannen in de woestijn kunnen waarmaken. Zo zullen er mogelijk problemen ontstaan bij het vinden van voldoende arbeidskrachten. Nu al komt 70 tot 80 procent van de werknemers van Emirates en Etihad uit het buitenland. „De groei die Emirates voorstaat is nog nooit nagestreefd, laat staan verwezenlijkt in de luchtvaart”, aldus BCG in een rapport over luchtvaart in het Midden-Oosten. „Aan de andere kant: Emirates heeft een uitstekende staat van dienst met een ononderbroken groei gedurende de afgelopen 15 jaar.” BCG denkt daarom dat de plannen van Emirates „in potentie levensvatbaar” zijn.

BCG heeft ook gekeken naar de verwachte internationale vraag naar vliegtuigstoelen voor de lange afstand, om te kijken of de maatschappijen uit de Golf straks in staat zijn om al hun A380’s en Boeing 777’s winstgevend in te zetten. „De maatschappijen zullen mogelijk moeite hebben om overal landingsrechten te krijgen, maar we verwachten wel dat ze hun vloten volledig kunnen inzetten, met Dubai als hub.” En voor zover de Europese maatschappijen het nog niet wisten: de capaciteit van Emirates en de andere maatschappijen zal „zeer zwaar” worden geconcentreerd op vluchten van en naar Europa.

Belangrijkste reden is dat de kostenstructuur (arbeid, belasting, kapitaal) van de Europese maatschappijen aanzienlijk hoger ligt dan die van de bedrijven in de Golf. Air France-KLM bijvoorbeeld maakt 32 procent meer kosten dan Emirates voor hetzelfde product. Maatschappijen uit het Verre Oosten, zoals Singapore Airlines, kunnen op kosten wel goed concurreren met de Golfstaten.

West-Europese luchtvaartmaatschappijen beschuldigen de Golfstaten van concurrentievervalsing. Emirates, Etihad en de andere betalen lage tarieven op luchthavens, ‘lokken’ passagiers naar de Golf met aantrekkelijke ticketprijzen en eventuele verliezen worden gecompenseerd door de sjeiks, zo luidt de redenatie. Geen van de bedrijven in de Golf is beursgenoteerd, dus de boeken blijven gesloten. Topman Jean-Cyril Spinetta van Air France-KLM heeft gedreigd de zaak te zullen voorleggen aan de Wereldhandelsorganisatie (WTO).

„Rubbish”, noemt James Hogan de Europese kritiek. „Moet je horen wie het zegt. Alle Europese luchtvaartmaatschappijen zijn begonnen als staatsbedrijven en daar plukken ze nog steeds de vruchten van. Waarom zou dat hier dan niet mogen? Overigens: Air France-KLM heeft het recht om hier in de Golf een dochtermaatschappij op te richten. Laat ze dat dan doen, in plaats van ons met oneigenlijke argumenten te bekritiseren.”

Hogan zegt dat zijn bedrijf weinig cadeau krijgt van de sjeiks. „We betalen kerosine tegen marktprijzen en moeten onze eigen financiers voor de vloot op de kapitaalmarkt zoeken.” Etihad geniet wel voordelen, erkent Hogan, zoals de afwezigheid van vennootschapsbelasting. „Daar staat tegenover dat wij huisvesting, onderwijs en verzekeringen voor ons personeel moeten betalen.” Cijfers over winst of verlies wil hij niet geven. „Ik ga ervan uit dat we in 2010 voor het eerst break even kunnen draaien.”

BCG geeft de Europeanen geen ongelijk. In zijn rapport schrijft de consultant: „Lage kosten, gecombineerd met een eigendomsstructuur met een langetermijnplanning staat de maatschappijen in de Golf toe aantrekkelijke tarieven aan te bieden, waar ze soms verlies op lijden.” BCG wijst ook op het „gratis of gesubsidieerde” verblijf van een paar dagen in de Golf, als onderbreking van een reis met een andere bestemming. Dubai en Abu Dhabi lokken consumenten met hun regenvrije bestemming, luxe onderkomens, winkelcentra, een overdekte skibaan en de afwezigheid van luchthavenbelasting of andere toeslagen.

BCG verwacht dat de maatschappijen uit de Golf met succes passagiers uit de toerismecategorie zullen afsnoepen van de Europese concurrenten. Toeristen vinden het niet zo erg een tussenstop te maken, als daar maar iets tegenover staat, zoals een lagere ticketprijs en uitstapjes. Het overreden van zakenreizigers zal moeilijker zijn. En aan de zakenwereld verdienen luchtvaartmaatschappijen nou net het meeste. Maar als Dubai en Abu Dhabi zich ook weten te ontwikkelen tot centra voor bankieren, IT en hoger onderwijs, verandert deze situatie. Dan worden de Emiraten ook een bestemming en niet alleen een overstappunt. „De concurrentiedreiging van de maatschappijen uit het Midden-Oosten is reëel”, zegt BCG. „De ‘traditionele’ maatschappijen uit Europa en Amerika moeten hier een antwoord op vinden. Nu al staat vast dat het slagschip Midden-Oosten niet meer kan worden gestopt.”

    • Lolke van der Heide