In Hongkong leek de chipkaart nog zo mooi

De grote steden hadden haast met de ov-chipkaart. Maar de chip in de kaart bleek niet te deugen. „De politiek wil zekerheden die in de praktijk niet bestaan.”

Een Hongkongse vrouw gebruikt in 2002 de chipkaart. Foto Reuters Passengers use Octopus card in Hong Kong metro station June 5, 2002. Most of the people carry an Octopus card - rechargeable, contactless card that is passed over a scanner to access almost every train, bus or ferry. The territory's 6.75 million inhabitants make nearly seven million Octopus transactions each day, worth about HK$48 million (US$6.12 million). REUTERS/Kin Cheung KC/BM REUTERS

Het nieuwe vervoerbewijs in het openbaar vervoer werd niet op Verkeer en Waterstaat of in het Torentje van de premier bedacht, maar in de ambtswoning van de Amsterdamse burgemeester Job Cohen. Vervoerders en politici smeedden daar in 2003 de plannen voor de ov-chipkaart, die verder werden ontwikkeld in hotelbars, tijdens werkbezoeken aan Hongkong en Singapore.

De direct betrokkenen – de vier grote steden, NS en de vervoerders GVB, RET, HTM en Connexxion – hadden haast. Mark van der Horst, toenmalig wethouder verkeer en vervoer in Amsterdam: „Wij wilden die chipkaart zo snel mogelijk, in ieder geval in de grote steden. Maar het proces schoot niet op, vooral omdat Verkeer en Waterstaat geen regie voerde.”

Die haast had alles te maken met de dalende inkomsten. Sinds midden jaren ’90, toen het kabinet-Kok voor miljoenen bezuinigde op het stadsvervoer, wilden de ov-bedrijven al een nieuw betaalsysteem. Daarmee zouden ze beter inzicht te krijgen in het reis- en betaalgedrag van hun passagiers. Die duidelijkheid ontbrak bij de strippenkaart. De opbrengsten daaruit worden landelijk verdeeld via een ingewikkeld systeem dat nauwelijks verband houdt met het aantal vervoerde passagiers per bedrijf.

De ov-chipkaart zou meer mogelijkheden bieden te ‘sturen’. Zo zouden er spitstarieven kunnen komen, een wens die Amsterdam en Rotterdam al zo’n vijftien jaar geleden bij Verkeer en Waterstaat neerlegden. Bovendien zagen de twee steden een mogelijkheid hun metrostations ontoegankelijk te maken voor zwartrijders, zo’n 20 procent van de passagiers.

In die burgemeesterswoning en hotelbarretjes leek de oplossing binnen handbereik. De chipkaart was in Londen, Sydney en Hongkong al een succes gebleken. „We zouden in 2004 in Rotterdam beginnen en als landelijke invoering niet mogelijk was, in elk geval ook elders in de Randstad”, herinnert Van der Horst zich. Dat besluit viel tijdens het werkbezoek aan Hongkong, waarbij ook ambtenaren van het ministerie aanwezig waren. Van der Horst: „Het informele besluitvormingsproces is wel vaker belangrijker dan het officiële traject.” Er bleek een complicatie van de kant van Verkeer en Waterstaat. „Als de strippenkaart moest worden afgeschaft, dan moest dat landelijk gebeuren.”

Dat Rotterdam het spits moest afbijten vloeide voort uit de wens van het gemeentebestuur om zo snel mogelijk poortjes te plaatsen om de metro af te sluiten voor zwartrijders. Amsterdam zou dan volgen. In Rotterdam stuitte de kaart op tal van technische problemen. Defecte toegangspoortjes, oplaadautomaten die ten onrechte geld afboekten, reizigers die niet konden ‘uitchecken’, waardoor automatisch vier euro van hun chipkaart werd afgeschreven.

Ook bus- en metropersoneel klaagde. FNV Bondgenoten controleerde onlangs op meer dan honderd ritten of de chipkaart werkt. Eenderde van de ondervraagde buschauffeurs klaagde over defecte apparaten, bijna de helft van de chauffeurs zei dat de apparatuur regelmatig uitvalt.

Vijf jaar na het ‘Hongkong-besluit’ staan de vervoersbedrijven en hun opdrachtgevers nu volop in de publieke belangstelling. Het chipkaartproject, een investering van meer dan een miljard euro, stagneert. De veilig geachte chip in de kaart blijkt ‘kraakbaar’ en dus fraudegevoelig.

Staatssecretaris Huizinga (Verkeer en Waterstaat, ChristenUnie) wees tot nu toe naar de vervoerbedrijven als dit ‘hoofdpijndossier’ aan de orde kwam in de Kamer. Feitelijk kán ze ook niet veel meer. Regering en Tweede Kamer besloten in 2000 de bevoegdheden voor het regionaal vervoer neer te leggen bij provincies, gemeenten en openbaarvervoerbedrijven. De vervoerbedrijven zijn verantwoordelijk voor het vervoer in de regio en voor de chipkaart. Huizinga voert nog wel de regie.

Haar enige machtsmiddel is het in de markt houden van de strippenkaart. Dat machtsmiddel zal ze ook gebruiken, liet ze gisteren weten, tot er garanties voor een veilige en betrouwbare kaart zijn.

In Amsterdam is de ov-chipkaart nog maar zeer beperkt ingevoerd, maar de investeringen zijn al groot. MEA BV, dochter van het stedelijke openbaarvervoerbedrijf GVB, heeft een belang van 10 procent in de producent van de ov-chipkaart Trans Links Systems – een investering van 4 miljoen euro – en heeft vorig jaar een lening van 2,4 miljoen euro aan TLS verstrekt. Aan infrastructuur, poortjes, bekabeling en automaten is inmiddels zo’n 36 miljoen euro besteed. Het ombouwen van trams en bussen vergt ook nog eens zo’n 20 tot 25 miljoen euro.

Volgens directeur Kroon van het Amsterdamse vervoerbedrijf GVB zijn er ook in zijn stad problemen met geleverde apparatuur. „Maar dat is in zo’n proces volstrekt normaal. In het bedrijfsleven is men gewend om met dergelijke onzekerheden om te gaan en wordt er gezorgd voor een flinke pot ‘onvoorzien’. Maar als je openbaar moet aanbesteden, wil je geen potje ‘onvoorzien’ in de stukken opnemen, want dan weet de aannemer wat er nog te halen valt. Ik merk dat de politiek zekerheden wil die er in de praktijk niet zijn. Er gaan nog verrassingen komen, het is alleen nog niet bekend welke dat zijn.”

Na een geslaagde kraakpoging, in december vorig jaar op een hackerscongres in Berlijn, sloeg de stemming in de Tweede Kamer om en werd om die ‘zekerheden’ gevraagd. Huizinga moest met oplossingen komen. Volgens Van der Horst is dat niet meer mogelijk. „Haar ambtenaren lopen zo ver achterop, die achterstand kunnen ze niet meer inhalen. Ze gaan zich er te laat mee bemoeien.”

Achteraf, denken deskundigen, zit de basisfout in de chipkaart zelf. De chip in de kaart moest van TLS zo goedkoop mogelijk zijn, zegt computerspecialiste Melanie Rieback van de Vrije Universiteit, waardoor er bezuinigd is op het geheugen van de kaart. „Het kopiëren van de kaart is nog slechts een kwestie van tijd.”

TNO heeft, in opdracht van TLS, onderzoek gedaan naar de veiligheid van de ov-chipkaart en adviseert om de bestaande chip te vervangen. TLS zou het systeem daarvoor binnen twee jaar moeten aanpassen en de invoering van een nieuwe chip moeten laten afhangen van de „feitelijk waargenomen niveaus van fraude en misbruik”.

Het gebrekkige chipgeheugen en het gebrek aan regie spelen de vervoersbedrijven én de passagiers nu parten. Die procesfouten zijn niet meer te repareren, zegt Van der Horst. „Wat nu hier in Nederland gebeurt, zou in Londen of Parijs onmogelijk zijn geweest. In Londen hebben ze die kaart ingevoerd zonder zich af te hoeven vragen hoe Birmingham of Dover het openbaar vervoer regelt. Voor Parijs geldt hetzelfde verhaal. Daar is het systeem ook anders dan bijvoorbeeld in Lyon.”

Meer over de kaart op nrc.nl/chipkaart