In de benzinemotor is een wereld te winnen

Brussel heeft de auto-industrie de bel aangebonden. De CO2-uitstoot moet omlaag. Het gaat ondanks mooie afspraken de Europese Commissie niet snel genoeg.

Foto Honda

Nog een dag of vijf, en dan stalt de auto-industrie op de Salon de l’Auto in Genève haar nieuwste paradepaardjes uit. Onder een wat ongelukkig gesternte, want de Europese Commissie heeft een paar maanden geleden haar tanden in de glanzende motorkappen en de leren bekleding gezet. Ondanks de mooie afspraken die in 1995 en 1998 met de auto-industrie zijn gemaakt, neemt de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s niet snel genoeg af, vindt de Commissie. Al een paar jaar schommelt die uitstoot rond de 160 gram per kilometer en die had volgens afspraken uit 1995 al lang 120 gram moeten zijn.

Daarom komen er nu maatregelen: in 2012 mag de gemiddelde auto die in de landen van de EU wordt verkocht niet meer dan 130 gram CO2 per gereden kilometer uitstoten. En met aanvullende maatregelen moet daar nog eens 10 gram af. (zie: De 130-gram norm van de EU-Commissie)

Het definitieve besluit kan nog een jaar op zich laten wachten, maar heel veel milder zal het niet worden. „Financieel en praktisch niet haalbaar”, oordeelden de Europese autofabrikanten, verenigd in de ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) meteen. Met zestien miljoen geproduceerde auto’s per jaar is de Europese auto-industrie de belangrijkste ter wereld.

„We zijn niet tegen terugdringen van de CO2-uitstoot”, zegt Sigrid de Vries, woordvoerder van de organisatie in Brussel. „Maar dit is afknijpen. De Commissie legt de opgave te eenzijdig bij de autotechnologie. We zijn geen schoenenfabrikanten die elk jaar een nieuwe collectie kunnen verzinnen! Het ontwerpen en productierijp maken van een auto kost zeven jaar. En er zijn heel wat zaken buiten onze invloed die een grote uitwerking op de CO2-uitstoot hebben: bevordering van zuinig rijgedrag, minder files, fiscale maatregelen, de toepassing van biobrandstof.”

„Het is geen geringe opgave”, beaamt Gerben Passier, consulent ‘duurzaam transport’ bij de onafhankelijke kennisorganisatie TNO en betrokken bij de advisering aan de Commissie. „De afgelopen tien jaar is de gemiddelde CO2-uitstoot van de personenauto’s met 15 procent afgenomen. Nu moet datzelfde percentage er weer vanaf, maar deze keer in vier jaar.”

Is dat haalbaar? „Zeker”, zegt Passier. „Voor het bedenken van geheel nieuwe auto’s is de tijd te kort. Maar met beschikbare technieken, en voorzieningen die veel minder ontwikkeltijd kosten zijn de doelstellingen technisch te halen.”

Het is helemaal geen probleem, vindt Jos Dings, directeur van het in Brussel gevestigde Transport and Environment, een niet-gouvernementele organisatie (ngo) die de auto-industrie kritisch volgt. „Met de technologie die nu op de plank ligt, kan het.” Voor de bezwaren van de auto-industrie heeft hij weinig begrip. „Ze wisten al jaren dat die eisen er zouden komen.”

Snel terugdringen van de CO2-uitstoot is een kwestie van vooral vier dingen, zeggen deskundigen: ‘verdieseling’, ‘downsizing’, ‘hybridisering’ en ‘optimalisering’.

Verdieseling, dat wil zeggen meer auto’s uitrusten met een dieselmotor, ligt het meest voor de hand. Een diesel is zuiniger dan een benzinemotor, en stoot dus minder CO2 uit. „Eenderde tot de helft van de CO2-reductie die de afgelopen tijd is behaald, kun je aan de opmars van de dieselmotoren toeschrijven”, zegt Passier. Met roetfilters en speciale katalysatoren kunnen de traditionele nadelen van de diesel tegenwoordig effectief worden bestreden: de uitstoot van fijne deeltjes en stikstofoxiden. Dan experimenteren sommige fabrikanten, vooral Volkswagen, Audi en Mercedes, met een nog exotischer variant van verdieseling. Die komt erop neer dat een benzinemotor bij bepaalde toerentallen gedwongen wordt zich als een dieselmotor te gedragen, met het bijbehorende geringere verbruik als gevolg. Passier: „Er is in de benzinemotor nog heel wat te winnen. De afgelopen jaren is er veel in de dieselmotor geïnvesteerd, en nu is het moment bereikt dat sleutelen aan de benzinemotor weer meer winst gaat opleveren.” Benzinemotoren die net als een dieselmotor zonder bougievonk ontsteken, staan nog op de proefstands, maar motoren met directe inspuiting – ook al een techniek die van de dieselmotor is afgekeken – worden al toegepast, onder meer door Opel en Volkswagen.

Dan is er de downsizing, dat wil zeggen het kleiner maken van de motoren. Een kleinere motor kan met een of twee turbo’s net zoveel pk’s halen als een grotere, maar verbruikt minder brandstof dan die grotere motor. De turbo zorgt er namelijk voor dat het grotere vermogen desgewenst beschikbaar is, maar zolang dat niet het geval is, gedraagt de kleinere motor zich geheel als een kleinere motor – inclusief diens lagere brandstofverbruik. In een rapport dat TNO samen met een paar andere organisaties voor de Europese Commissie heeft opgesteld, wordt de besparing van deze techniek op 8,5 à 12 procent geschat. Fabrikanten als Volkswagen en Fiat zijn inmiddels al volop aan het downsizen.

Wat kun je nog meer doen? Meer hybrides, dat wil zeggen auto’s, zoals de Toyota Prius, die aangedreven worden door een combinatie van een elektro- en een benzinemotor? Passier: „Hybridisering kan heel wat opleveren, bij de voorgeschreven meetcyclus gemiddeld een vermindering van 22 procent op de CO2-uitstoot. Maar een fabrikant die nu nog met hybrides moet beginnen is niet op tijd klaar.”

Hybrides als de Prius zijn vooral zuiniger dan een vergelijkbare benzine-auto als er veel wordt geremd en opgetrokken. Alleen dan kan er genoeg remenergie in de accu worden opgeslagen, en alleen dan kan die energie weer worden gebruikt om de benzinemotor wat te helpen bij het optrekken. Maar op de buitenweg zijn hybrides al gauw in het nadeel – accu en elektromotor zijn dan vooral ballast.

Veelbelovender, maar ook nog verder weg, is de zogeheten ‘plug-in hybrid’. Dat is een hybride met een grotere accu, die thuis opgeladen kan worden, en waarmee ook een langere afstand geheel elektrisch gereden kan worden. De huidige Prius kan nog geen drie kilometer elektrisch rijden, dan moet de benzinemotor alweer aan de slag om de accu op te laden. De plug-in die Toyota vanaf 2010 op de markt zal brengen, is uitgerust met een moderne lithium-ion accu, en kan zich langer elektrisch voortbewegen, misschien wel 20 kilometer. Dat is een schoner alternatief, want elektriciteit die uit het stopcontact komt, is in het algemeen schoner dan de stroom die een auto zelf moet opwekken.

De combinatie van een diesel- en een elektromotor is in principe zuiniger dan een benzinehybride, en fabrikanten als BMW en Peugeot/Citroën zijn er nu mee aan het experimenteren. BMW zal in Genève een SUV laten zien met een dieselhybride. „Met deze auto maakt BMW duidelijk dat een SUV ook in positieve zin kan bijdragen aan de klimaatdiscussie”, laat BMW weten. De CO2-uitstoot lijkt die claim toch wat te relativeren: 172 gram per km.

Voor de korte termijn valt er veel te verwachten van een relatief simpel in te bouwen ‘start-stop-systeem’. Dat schakelt de verbrandingsmotor uit zodra hij stilstaat, om hem weer onmiddellijk te starten zodra de bestuurder het gaspedaal intrapt. „Daarmee kun je gemiddeld 4 procent CO2-reductie bereiken”, zegt Passier. „Ze worden nu al volop in nieuwe auto’s ingebouwd, en je zult ze de komende tijd steeds meer gaan zien.”

Verdieseling, downsizing en hybridisering, dat zijn de belangrijkste strategieën. Rest het optimaliseren van allerlei andere processen in de verbrandingsmotor. De elektrische aandrijving van oliepompen, waterpompen, ventilatoren en dergelijke en de toepassing van wrijvingsarme zuigers, cilinders en overbrengingen kunnen ook nog een paar procenten CO2-besparing opleveren.

Dat alles is volgens Passier genoeg om de 130 gramnorm te halen. De resterende 10 gram hoeft niet uit de motoren te komen, maar moet volgens de Europese Commissie gehaald worden uit banden met een lagere rolweerstand, de toepassing van bio-brandstoffen en opvoeding tot een beter rijgedrag.

Zijn we er dan? Nee, zegt Jos Dings van Transport and Environment. „Wij vinden dat je veel verder moet kijken, dat je nu al moet zeggen dat de norm in 2020 naar 80 gram gaat. Dan weet iedereen waar hij aan toe is. Want het ziet er met de vloeibare brandstoffen gewoon niet goed uit. Normale olie raakt op. Als we niet heel snel de vraag verminderen, zal het op de gekste manieren worden gemaakt: uit teerzand, of zelfs uit kolen, met funeste gevolgen voor het klimaat.”

Van biobrandstoffen weten we volgens hem inmiddels ook dat ze allerlei ongewenste verdringingseffecten hebben. Waterstof is ook geen oplossing, want dat moet je fabriceren met fossiele brandstoffen. Dings ziet eigenlijk maar één uitweg: toenemende hybridisering en uiteindelijk geheel overschakelen op elektrische aandrijving. „Die elektriciteit moet natuurlijk ook opgewekt worden, maar dat kan in principe op een duurzame en efficiënte manier.”

    • Warna Oosterbaan