Miljardenbusiness met dodelijk gevaar

Rotterdam is na Singapore de grootste stookoliehaven ter wereld. Maar aan deze brandstof voor zeeschepen kleven ernstige milieunadelen. Regels zijn er vrijwel niet. Iedereen verwijst naar iedereen.

Tevreden leunt directeur Niels Groenewold – grijs pak met krijtstreep, gouden armband – achterover. Zijn bedrijf, de Verenigde Tankrederij (VT), heeft een uitstekend jaar achter de rug, zegt hij in zijn kantoor aan de Waalhaven in Rotterdam. VT profiteert als bunkeraar van de bloeiende wereldhandel. De zeescheepvaart neemt tenslotte 90 procent van de wereldhandel voor haar rekening en al die schepen klokken enorme hoeveelheden stookolie naar binnen. Dat drijft de prijzen op, met gemiddeld 100 procent per jaar.

Rotterdam is na Singapore de grootste stookoliehaven ter wereld. Met dank aan grootleverancier Rusland. Dat heeft zelf geen zeehavens die toegankelijk zijn voor mammoettankers. Vrijwel alle stookolie vertrekt dus (net als bij Russische ruwe olie) via binnenvaart en pijpleidingen naar Rotterdam. Waar het wordt verkocht aan zeeschepen of overgeslagen op mammoettankers naar andere bestemmingen. „Het is een miljardenbusiness voor ons”, zegt een woordvoerder van het Havenbedrijf.

Maar de bloeiende wereldhandel heeft ook een gitzwarte zijde: de internationale scheepvaart stoot twee keer zoveel CO2 uit als de internationale luchtvaart. Sterker: bij de verbranding van stookolie komen grote hoeveelheden andere giftige stoffen vrij zoals fijnstof, zwavel- en stikstofoxide. „Stookolie is de vuile reut die op het land niet meer verstookt mag worden”, zegt kapitein Gijs IJssel de Schepper van containerrederij Maersk.

Volgens een studie uit 2007 in het wetenschapsblad Journal of the American Chemical Society sterven er jaarlijks 60.000 mensen in gebieden langs drukke vaarroutes – anderhalf keer het aantal verkeersdoden in de EU. Zonder maatregelen zullen dat in 2012 volgens het blad 40 procent meer doden zijn.

Is dat bij de Nederlandse autoriteiten bekend? Zowel het ministerie van Volksgezondheid als het ministerie van Verkeer en Water verwijst desgevraagd naar een rapport uit 2007 van het Natuur en Milieu Planbureau. Daarin staat dat het „nog niet mogelijk is om de gezondheidseffecten te kwantificeren”, hoewel er wel indicaties zijn dat die effecten er zijn. Het Havenbedrijf zegt in een reactie dat het zich houdt aan internationale regels, maar dat het de scheepvaart niet verder kan verplichten om schonere brandstoffen te gebruiken. „Als je regels opstelt die alleen hier gelden, dan prijs je jezelf de markt uit. Dan gaan schepen ergens anders tanken. Daar schiet het milieu ook niets mee op”, zegt de woordvoerder.

Ook Groenewold van VT reageert gelaten op de scheepsvervuiling. „Of je nou redelijke schone brandstof levert zoals benzine of minder schone brandstof, het blijft een product waar vraag naar is. Ik voel me daar niet schuldig over.”

Intussen neemt de uitstoot van gevaarlijke stoffen in verontrustend tempo toe als gevolg van het groeiende aantal schepen. Nu zijn dat er wereldwijd zo’n 50.000, over een jaar weer 1.500 meer. De IMO verwacht voor alle stoffen een stijging van ten minste 30 procent in 2020. Voorzitter Rajendra Pachauri van het internationale panel van klimaatdeskundigen IPCC zei kortgeleden tegen de Britse krant The Guardian dat het „een duidelijke fout” was dat de scheepvaart niet was meegenomen in het Europese systeem voor emissiehandel, waarbij bedrijven moeten betalen voor hun CO2-uitstoot. De luchtvaart was dat wel, hoewel die maar half zo veel CO2 uitstoot.

De Europese Commissie wil het verzuim snel goedmaken. Dat dat niet eerder gebeurde, komt volgens een woordvoerder van het directoraat-generaal Milieu doordat voor de scheepvaart een internationaal systeem moet gelden, wil het effectief zijn, wat ze bij het Havenbedrijf in Rotterdam ook vinden. „De International Maritime Organization IMO, de VN-organisatie die dit moet doen, is echter niet met voorstellen gekomen”, zegt de woordvoerder.

De scheepvaart relativeert de milieuschade. Volgens een woordvoerder van Maersk, de grootste containerrederij ter wereld, leidt de schaal waarop containerschepen goederen vervoeren (een middelgroot containerschip heeft een capaciteit van 8.000 tot 9.000 containers) juist tot een relatief laag brandstofverbruik per ton vervoerde vracht. „Wij zijn verreweg de meeste energiezuinige vorm van transport”, zegt hij. Die rekensom is snel gemaakt (zie: ‘Containerschip juist relatief milieuvriendelijk’). Maar hoe zit het met die andere vervuilende deeltjes? Fijnstof en zwavel- en stikstofoxide? Benzine en kerosine zijn veel schonere brandstoffen dan stookolie.

Op de website van de International Shipping Federation, een internationale brancheorganisatie, wordt herhaald dat de scheepvaart de „minst milieuverontreinigende vorm van commercieel transport is” en, vergeleken met de industrie op het land een „betrekkelijk summiere bron van vervuiling”. Maar dat wil de Maersk-woordvoerder toch niet beamen. „De scheepvaart is naast andere transportvormen geen dominante uitstoter van stikstofoxide, maar dat kan ik niet zeggen over zwaveloxide. We moeten dus oplossingen zoeken voor dit probleem.”

Die oplossingen zoekt men op vele fronten (zie: Hoe uitstoot giftige stoffen te verminderen). Maar er kleven ook weer nadelen aan. Door bijvoorbeeld regionale limieten te stellen aan het zwavelgehalte in stookolie, moeten schepen switchen tussen brandstoffen. Als die brandstoffen onverhoopt met elkaar in contact komen, kunnen mengproblemen ontstaan (verharding) waardoor motorstoornissen en zelfs uitval kunnen voorkomen. Het laatste wat een kapitein van een mammoetzeeschip wil, is op drift raken in een kustgebied tijdens een storm met windkracht tien en golven van 8 meter – en zo de Nieuwe Waterweg op.

Volgens Maersk is het sleutelwoord energiezuinigheid. Door bijvoorbeeld langzamer te varen. Volgens een VN-studie levert een snelheidsreductie van 10 procent al een CO2-besparing van 23 procent op. Veel schepen doen dit al, maar dit heeft weer als nadeel dat meer schepen moeten worden ingezet om voldoende te kunnen blijven leveren. Tenzij er andere afspraken worden gemaakt met afnemers. „Maakt het uit als iemands dvd-speler een dag later wordt bezorgd”, vraagt de woordvoerder van Maersk?

Ook scheepsdesign, efficiëntere motoren en andere innovaties zijn opties. Het vrachtschip Emma-Maersk is daar een voorbeeld van. Het grootste containership ter wereld – een jaarlijkse CO2-uitstoot van 300.000 ton, ongeveer evenveel als een middelgrote elektriciteitscentrale – hergebruikt warmte die vrijkomt bij de aandrijving en zet die via turbines weer om in stroom. Die wordt gebruikt voor bijvoorbeeld dekverlichting en airconditioning. Zo wordt 10 procent brandstof bespaard.

Toch blijven critici sceptisch. Het veelgehoorde argument is dat de aanwas van nieuwe schepen alle maatregelen weer teniet zal doen. Russel Johnson, de vice-president van milieuorganisatie Friends of the Earth, zei in november in de Amerikaanse zakenkrant The Wall Street Journal dat zelfs een CO2-reductie van 30 procent door de scheepvaart op deze manier wordt opgesoupeerd.

Waarom de scheepvaart niet gewoon en masse overstapt op distillaat, de relatief schone dieselolie die ook in Californië gebruikt wordt? Omdat er simpelweg niet genoeg van is, zegt VT-directeur Groenewold. De capaciteit van raffinaderijen schiet daarin vooralsnog ver tekort. Afgelopen jaar verbruikte de scheepvaart 369 miljoen ton stookolie. Nog geen fractie daarvan kan op dit moment vervangen worden door dieselolie. Bovendien is distillaat duur, zegt Groenewold. Waardoor de prijzen van import waarschijnlijk zullen stijgen als naar dieselolie zou worden overgeschakeld. Daar is de consument niet van gediend. „We willen allemaal schoenen en een mobieltje, maar het mag niets kosten.”

Rectificatie / Gerectificeerd

Correcties en aanvullingen

Russische olie

In het artikel Miljardenbusiness met dodelijk gevaar (29 februari, pagina 14) staat dat Russische stookolie via pijpleidingen en binnenvaart naar Rotterdam wordt vervoerd. Dat is niet juist. Dit gebeurt met kleine olietankers.