Anders ga je maar naar Polen

Oost-Europese chauffeurs zijn veel goedkoper dan hun Nederlandse collega’s.

Door te besparen op loonkosten kunnen bedrijven de benzineprijs compenseren.

Een Poolse chauffeur kookt in de cabine van zijn vrachtwagen. Foto Dirk-Jan Visser (Foto: Dirk-Jan Visser / Rotterdam 19-01-2008) Vrachtwagen pakeerplaats in de Rotterdamse Waalhaven, vrachtwagen chauffeurs, met name uit Polen, Bulgarije en Roemenie brengen hier het weekend door. De pakeerplaats is ingericht met alle faciliteiten zoals douches en toiletten. Hier: Gregor, een Poolse chauffeur aan het koken in zijn cabine en die moet wachten tot maandag ochtend 8 uur om weer te gaan rijden. vrachtverkeer vrachtwagens parkeerplaatsen Visch, Henk

In de cabine van zijn truck roert Thomasz (28) – hij wil niet met zijn achternaam in de krant uit vrees voor zijn baan – in een pannetje ingewandensoep, Flaki, een traditioneel Pools recept. Met gulle lach reikt hij een lepel aan: „Lekker!” De ruiten van de vrachtauto zijn beslagen door de warmte van de gasbrander op de vloer. Buiten is het koud en donker.

Al 24 uur uur staat hij op een truckersparkeerplaats in de Rotterdamse Waalhaven, een lapje grond beschut door een muur van containers. Thomasz heeft het weekend vrij. Maar naar huis gaat hij niet. „Het is te ver.” Hij woont in de buurt van de Russische grens, twee dagen rijden van hier.

Er staan op de parkeerplaats een stuk of vijftig vrachtwagens, veelal met Oost-Europees kenteken. De bestuurders zijn Roemenen, Hongaren, Polen en een enkele Rus. De meesten zijn in dienst van Nederlandse transportbedrijven. Omdat de chauffeurs goedkoop zijn. Ongeveer de helft van wat een Nederlandse chauffeur normaal kost, zegt een woordvoerder van de brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland.

Zonder dat hij het beseft, is Thomasz een van de redenen dat de Nederlandse transportsector weinig last heeft van de torenhoge brandstofprijzen. De dieselprijs is de afgelopen twaalf maanden met bijna 19 procent gestegen en de sector blijft het goed doen. Nederlandse wegtransportbedrijven hebben hun kosten verlaagd door grootschalig gebruik te maken van goedkoop personeel, zegt Jo van Nunen, hoogleraar logistiek van de Rotterdam School of Management. Via vestigingen, overnames of dochterondernemingen in het goedkope Oost-Europa. Loonkosten zijn in de transportsector een grote kostenpost (50 tot 60 procent). „Nederlandse vervoersbedrijven hebben Oost-Europa geïntegreerd in de business”, zegt Van Nunen. „De klap van hoge brandstofprijzen komt dus minder hard aan.”

Thomasz werkt voor de Poolse dochter van het Nederlandse wegtransportbedrijf Nabuurs. Hij verdient 1.300 euro netto per maand, dat wil zeggen als hij 45 uur per week rijdt en daarbij een gemiddelde snelheid haalt van 80 kilometer per uur. Dat lukt niet altijd. Er zijn files. En door de bergen in Oostenrijk gaat het langzaam. Als hij langer rijdt loopt hij het risico op een boete van 500 euro, die hij zelf moet betalen.

Dat hij voor hetzelfde werk eenderde minder krijgt dan de Nederlandse chauffeur (1.900 euro, volgens cijfers van TLN) vindt Thomasz oneerlijk. Maar hij heeft weinig keus, zegt hij. „De Nederlanders zeggen: als je niet wil dan ga je maar terug naar Polen.”

Nederlandse bedrijven begonnen met het inzetten van Oost-Europees personeel vlak voor de toetreding van tien nieuwe lidstaten tot de EU, in mei 2004. „Net voordat de grenzen opengingen, hadden Nederlandse vervoerders al zo’n 150 transportbedrijven in Oost-Europa geannexeerd”, zegt bestuurder Jan Heilig van FNV Bondgenoten. „Hollandse ondernemersgeest.” Hij schat dat zeker 10.000 Oost-Europese chauffeurs legaal in dienst zijn van buitenlandse dochters van Nederlandse transportbedrijven. Voor 2004 was dat nog praktisch nul.

Precieze cijfers zijn er niet. Het Centrum voor Werk en Inkomen registreert alleen de chauffeurs in dienst van Nederlandse bedrijven in Nederland, niet die in het buitenland. En transportbedrijven lopen niet met hun aantallen te koop, daar zijn ze ook niet te halen, zegt adjunct-directeur Ad Rosenbrand van NEA, een denktank van de branche. „Als een vervoerder zegt dat hij Polen in dienst heeft, denken verladers [afnemers van transportdiensten zoals supermarkten, red.] al snel dat het goedkoper kan.” Die zouden vervolgens stevig kunnen onderhandelen, wat ongunstig kan zijn voor de vervoerders.

Rosenbrand schat niettemin dat zeker 70 tot 80 procent van de internationaal opererende transportbedrijven werkt met constructies in het buitenland. „20 tot 25 van de grootste vervoerders in Nederland, zoals Reining, Raben en Vos, werken met vestigingen in Oost-Europa.”

Dan zijn er de Oost-Europese chauffeurs die via illegale constructies in dienst zijn van Nederlandse wegvervoerders. Volgens een onderzoek uit 2006 van de FNV waren dat circa 2.500 chauffeurs. De vakbeweging spreekt van „wurgcontracten”. Regelgeving zou door werkgevers „massaal worden overtreden”.

Het aantal illegale Oost-Europese chauffeurs is volgens vakbondsleider Heilig inmiddels gedaald tot 2.000

Onder de Nederlandse chauffeurs heerste vrees voor verdringing door de Polen. Trucker Ruud van der Meij (40) zegt in truckerscafé Treurenburg in Hedel dat het een paar jaar geleden wel eens moeilijk was om aan werk te komen. „Als Jantje voor een kwartje werkte, deed Pietje het voor een dubbeltje.” Inmiddels is er in Polen een personeelstekort. „Maar nou zijn de Hongaren en Roemenen weer op komst.”

Niet alleen de Oost-Europese chauffeurs beschermen Nederlandse transportbedrijven tegen de hoge brandstofprijzen. Door de economische groei is er ook grote vraag naar transportdiensten, zegt hoogleraar Van Nunen.

Omdat het aantal Nederlandse vervoersbedrijven de afgelopen jaren amper is gegroeid, is hun onderhandelingspositie versterkt. „In een aantal contracten tussen transportbedrijven en verladers worden de brandstofprijzen nu doorberekend.”

Rosenbrand van denktank NEA beaamt dat. „Nu werkt zo’n 80 procent van de transportbedrijven met doorberekenclausules.” Zo’n tien jaar geleden waren er dat nog maar een paar. „Een kwestie van goed ondernemerschap”, zegt hij.