Haags beleidsinfarct in de maak

Het kabinet heeft er al weer een kwart van de rit opzitten, zonder dat met de aanpak van enkele nijpende kwesties noemenswaardig veel voortgang is geboekt. Als gevolg van dichtslibbende besluitvormingscircuits, taai verzet van gevestigde en opkomende belangengroepen en een bijna panische angst bij veel volksvertegenwoordigers voor het korte lontje van de kiezers draait het Haagse raderwerk trager dan ooit. Twee ontwikkelingen van de afgelopen week leveren bewijs voor deze stelling. Bij de strijd tegen de files doet een meerderheid in de Tweede Kamer moeilijk. Bij de worsteling om de nationale bouwproductie op te voeren en doorstroming op de verstarde woningmarkt te bevorderen weigeren sociale verhuurders mee te werken aan plannen van de coalitie voor veertig probleemwijken. Gevraagd worden bekwame dotteraars, om een dreigend infarct op beide beleidsterreinen te voorkomen.

In een overvol land met een nog steeds groeiend autopark is méér asfalt geen afdoend middel tegen de files die het wegennet in toenemende mate verstoppen. Elke econoom kent de meest voor de hand liggende oplossing: invoering van rekeningrijden. Het kabinet wil toe naar een kilometerheffing met een variabel tarief, dat hoger is op tijden en plaatsen waar automobilisten elkaar het meest in de weg zitten. Het beprijzen van schaarse wegcapaciteit prikkelt gebruikers om uit te wijken naar rustiger uren, samen met anderen te reizen, vaker thuis te werken of dichter bij hun werk te gaan wonen. De schatkist vaart er wel bij. De uitgaven voor aanleg en onderhoud van autowegen hoeven niet omhoog en de kilometerheffing brengt geld in het laatje, wat het mogelijk maakt andere rijksbelastingen te verlagen. In het regeerakkoord staat dat deze heffing vanaf 2011 geleidelijk zal worden ingevoerd. Zolang de grootste regeringspartij – het CDA – leeuwen en beren op de weg ziet, krijgt dit voornemen geen steun van een meerderheid in de Tweede Kamer en loopt het verkeer nog verder vast.

Na de invoering van het rekeningrijden blijven de benzine- en dieselaccijns gehandhaafd. Omdat rijden met de auto nog zwaarder wordt belast, bepaalt het regeerakkoord tevens dat de twee bestaande belastingen op autobezit komen te vervallen. Het gaat om de BPM, een belasting die is verschuldigd bij de aankoop van een nieuwe auto, en de motorrijtuigenbelasting, die de autobezitter betaalt. Beide heffingen samen brengen dit jaar een kleine zeven miljard euro op. De kilometerheffing die daarvoor in de plaats komt, wordt in een afzonderlijk fonds gestort. Daaruit mag uitsluitend worden geput voor investeringen in het vervoer. Deze constructie geeft autorijders de zekerheid dat hun geld wordt gebruikt voor asfalt en treinen. Het grote nadeel van zulke afzonderlijke begrotingsfondsen is dat sommige overheidsuitgaven op voorhand heilig worden verklaard, terwijl andere uitgaven – voor onderwijs, gezondheidszorg, de AOW-uitkeringen – misschien urgenter zijn. Waarom zou de door autorijders opgebrachte belasting alleen voor wegen mogen worden gebruikt? De opbrengst van de tabaksaccijns gaat toch ook niet uitsluitend naar overheidsvoorzieningen waarvan uitsluitend rokers profijt hebben? Anders dan bijvoorbeeld het rioolrecht is de geplande kilometerheffing geen betaling voor een concreet door de overheid bewezen dienst, maar een algemene belasting. Daarom kunnen de revenuen van de kilometerheffing het beste in de grote pot, terwijl regering en parlement jaarlijks bij de begrotingsbehandeling beslissen welke overheidsuitgaven de hoogste urgentie hebben.

Minister Bos van Financiën (PvdA) is zich bewust van nog een ander gevaar. Op dit moment stopt de overheid jaarlijks aanzienlijk minder dan zeven miljard euro in de wegen. Wanneer de kilometerheffing evenveel opbrengt als beide bestaande belastingen op de aankoop en het bezit van een auto, zullen de rijksuitgaven voor de wegen straks aanzienlijk stijgen. Toekomstige kabinetten houden dan dus minder geld over voor andere zaken, tenzij ze de belastingen verzwaren. Bos wil de aanschafbelasting op auto’s (BPM) daarom voor een (groot) deel in stand laten. De woordvoerder van het CDA maakte hier tijdens het kamerdebat bezwaar tegen: de BPM moet verdwijnen, anders heeft de kilometerheffing in de ogen van zijn fractiegenoten geen toekomst. Hij kreeg van staatssecretaris De Jager van Financiën (CDA) de toezegging dat hier in mei een nota over komt.

Het systeem van rekeningrijden dat nu op de tekentafel ligt is technisch goed uitvoerbaar. De grote vraag is of de verzamelde gegevens over het autogebruik van de hele bevolking zo kunnen worden afgeschermd, dat misbruik door derden en de overheid vrijwel uitgesloten is. Hoe dan ook, het zal zeker nog drie tot vier jaar duren voordat de kilometerheffing wordt ingevoerd. Tot die tijd worden de files alleen maar langer. Daarom moet al volgend jaar met een simpeler variant worden begonnen, die is gebaseerd op het systeem van de Londense spitsheffing. Hierbij worden alle auto’s die erkende knelpunten in het Nederlandse wegennet passeren elektronisch geregistreerd. De automobilist ontvangt elk kwartaal een aanslag voor de tol, die het hoogste is voor passanten in de spitsuren.

Er moet iets gebeuren. Zonder bestuurlijke daadkracht leidt het zich aftekenende beleidsinfarct onherroepelijk tot een voor onze economie fataal verkeersinfarct.