Trein niet altijd beter voor het milieu dan auto

De trein is meestal beter voor het milieu dan de auto, maar als het een dieseltrein is gaat dit niet altijd op. Dit blijkt uit onderzoek van een Britse hoogleraar.

Rijden in een energiezuinige auto is in sommige gevallen beter voor het milieu dan een treinrit. Dit blijkt uit berekeningen van de Britse onderzoeker Roger Kemp. Een auto van het type Toyota Prius met vier inzittenden, vervuilt omgerekend per persoon minder dan een reis per dieseltrein, zegt Kemp. „Het spoor moet zijn energieverbruik terugdringen uit milieuoogpunt en om de kosten te drukken.”

In de marge van een conferentie in Londen over ‘toekomstige energiebronnen voor het spoor’ geeft Kemp, hoogleraar treintechniek, aan de universiteit van Lancaster zijn visie. „De efficiëntie van auto’s neemt geleidelijk toe, waardoor het verschil in emissies tussen auto’s en zuinige treinen vermindert.” Reizen met bepaalde types diesellocomotieven is uit milieuoogpunt zelfs af te raden, stelt Kemp.

Groot-Brittannië slaat wat dat betreft een slecht figuur in Europa; 60 procent van de Britse treinen rijdt op diesel. In Nederland ligt dit aantal onder de 10 procent. De regionale vervoerders Syntus, Arriva, Veolia en Connexxion maken veel gebruik van dieseltreinen, NS rijdt bijna uitsluitend met elektrische treinen. Volgens Kemp is het elektrificeren van het spoor voorlopig de beste oplossing voor het milieu.

Een andere milieuvriendelijke methode zou het gebruik van biobrandstof voor treinen kunnen zijn. Anne-Kathrin Bacher, directeur van Arriva Duitsland geeft hoog op over biobrandstof. „Onze uitstoot van CO2 is vorig jaar met 25.000 ton verminderd dankzij het gebruik van biodiesel”, zegt ze. Ook in andere landen waar het Britse Arriva actief is, wordt biobrandstof gebruikt, maar niet in Nederland, zo bevestigt een woordvoerder van het bedrijf.

NS zegt in een reactie „de groeiende bewustwording rondom de impact van de verschillende vervoersmiddelen op het milieu” toe te juichen. „Als één op de tien automobilisten ervoor zou kiezen om over te stappen op de trein levert dit al meer CO2-reductie op dan het vervangen van alle gloeilampen door spaarlampen in heel Nederland”, aldus NS.

Roger Kemp erkent dat bij een efficiënt gebruik van de elektrische trein, met een hogere bezettingsgraad dan nu – in Nederland zijn de treinen gemiddeld maar voor 30 procent gevuld. Maar de auto-industrie staat niet stil, zegt hij. Toyota Prius zal niet de enige ‘groene auto’ blijven, ook andere fabrikanten komen met automodellen op de markt die zuinig zijn. Kemp heeft verder bedenkingen bij het gebruik van biobrandstof. „De motivatie om biodiesel te gebruiken vloeit bij veel spoorbedrijven voort uit kostenoverwegingen. Door de hoge prijs van fossiele olie wordt biobrandstof interessanten”, zegt Kemp. Maar hij rekent voor dat als het hele productieproces van biobrandstof in overweging wordt genomen de reductie van CO2-uitstoot niet hoger is dan 12 procent. En bij olie die wordt gemaakt van sojabonen moet in veel gevallen tropisch regenwoud wijken. „Daardoor krijg je zelfs een nettostijging van de CO2-emissies door het gebruik van biodiesel”, zegt Kemp. Een andere vorm van alternatieve energie waaraan wordt gewerkt is waterstofcellen. Ook op dit punt is Kemp kritisch. „Het installeren van waterstoftanks kost veel ruimte en dat betekent meer gewicht, minder passagiers en een stijging van de emissies.”

Kemp roemt de situatie op het Franse spoor, waar vrijwel alle treinen elektrisch zijn. „80 procent van de Franse energie komt van kerncentrales. Je kunt de stelling verdedigen dat de uitstoot van CO2 door Franse treinen daardoor zeer laag is. De ironie wil dat Franse hogesnelheidstreinen meer energie gebruiken dan wegtransport, maar beter zijn voor het milieu, dankzij kernenergie.”

Waar moet het spoorvervoer naar toe, met zijn energievoorziening? Kemp: „Voor spoorwegen die al geëlektrificeerd zijn is er geen magische oplossing.” Volgens de hoogleraar kan nog veel energie worden gewonnen door treinen aerodynamischer te maken, meer gebruik te maken van ‘slimme methodes’ als regeneratief remmen (zie Regeneratief remmen spaart milieu en kosten) en nog meer energie te betrekken uit groene stroom.

„Maar een combinatie van al deze maatregelen zal er niet toe leiden dan we de 80 procent minder emissie zullen hebben die klimaatwetenschappers nodig achten in 2020.” Kemp denkt dat op den duur wellicht de snelheid van de treinen teruggebracht zal moeten worden. Geen hogesnelheidstreinen meer, maar ‘middelsnelheidstreinen’.