‘We moeten infraprojecten bij wet gaan regelen’

Het juridisch geharrewar over de Tweede Maasvlakte duurt veel te lang en kost een vermogen, vindt directeur Hans Smits van Havenbedrijf Rotterdam. Een vraaggesprek.

Hans Smits Foto Vincent Mentzel Ir.drs.Hans N.J.SMITS,President-directeur Havenbedrijf Rotterdam.foto VINCENT MENTZEL/NRCH==F/C==Rotterdam, 7 april 2006 Mentzel, Vincent

De overslagcijfers van Europa’s grootste haven stevenen dit jaar af op een nieuw record. Directeur Hans Smits (57) van Havenbedrijf Rotterdam zou dan ook tevreden zijn geweest als hij zich niet zoveel zorgen zou maken over „de stroperigheid” waarmee grote infrastructurele projecten in Nederland van de grond komen.

Neem de Tweede Maasvlakte. Twee jaar geleden werden het Havenbedrijf en het Rijk door de Raad van State in een hoek gezet, omdat ze bij de plannen voor de aanleg van de veelbesproken 2.000 hectare grote uitbreiding in zee onvoldoende rekening hadden gehouden met de milieugevolgen. Smits benadrukt dat komend najaar de eerste schep zand het water in gaat, de aanbesteding voor de baggerbedrijven is de deur al uit.

Net zoals de aanleg van een tweede grote zeesluis in IJmuiden voor de haven van Amsterdam heeft de Tweede Maasvlakte voor de buitenstaander een hoog ‘wishful thinking’-gehalte. Gelooft u er zelf nog in?

„Zowel vanuit een praktische als een principieel-filosofische invalshoek geloof ik erin en dat heeft te maken met mijn opvattingen over hoe dit land verder moet worden ontwikkeld. Het nieuwe advies van de Milieu Effect Rapportage-commissie is uitermate positief. Ze hebben niks meer te vragen, alles is beantwoord en afgedekt én de milieueffecten zijn ruimschoots gecompenseerd. We gaan ervan uit dat de Raad van State ons huiswerk dan ook met een ruime voldoende zal belonen. Maar zekerheid hebben we vooralsnog niet. Zeker niet in de strijd met instanties als Milieudefensie, die op basis van principiële gronden hun strijd voeren, terwijl ze zouden moeten ingaan op de milieueffecten.”

Wat zijn de diepere oorzaken van de trage voortgang van dit project?

„Procedures zoals deze zijn te complex geworden. Er is in dit land niemand meer die de volledige reikwijdte van Maasvlakte 2 kan bevatten. Het gaat veel te veel om details. Elke zin is beoordeeld door vijf à zes advocaten. Om maar te voorkomen dat er in die ruim 6.000 pagina’s ook maar ergens een slippertje zou staan. We weten uit welke hoek de wind gaat waaien bij de milieubeweging. Het gaat over de luchtkwaliteit en de bereikbaarheid. Alle uitspraken van de Raad van State tot op heden zijn door ons driedubbel bestudeerd. Maar dat kost wel een vermogen en vooral heel veel tijd.”

Waarom heeft u niet vaker met de vuist op tafel geslagen?

„De kwaliteit wint, daar ben ik van overtuigd. Maar wij moeten gewoon de borst vooruit durven steken. We willen het, het is een zaak van nationaal belang, we stáán ervoor. Die trots, lef en uitstraling, die zijn weggezakt in Nederland. In plaats daarvan zijn we doorgeslagen in procedures en afgedaald naar een werkwijze waarbij zo ongelooflijk veel meer detailinformatie nodig is om een ordentelijk plan op te stellen. Je moet knokken om flexibiliteit in het bestemmingsplan af te dwingen. Ook daar dreigt alles juridisch te worden dichtgetimmerd, met als gevolg dat je daar later de tol voor moet betalen.

„Een ondernemende overheid, dat is wat we nodig hebben. Met Maasvlakte 2 hebben we dat gelukkig, ook al komt die vijf à zeven jaar te laat. De fout die we met elkaar hebben gemaakt, is dat we vanuit een soort achterstandsdenken de milieubelangen in wet- en regelgeving alsmaar hebben vastgelegd, terwijl we dat met de economiebelangen niet hebben gedaan, omdat het kennelijk vanzelfsprekend was. Dat heeft een enorme rem gezet op het tempo van beslissingen, en dus op de economische ontwikkeling van Nederland. Daarnaast speelt de juridisering van onze samenleving een rol, ingebed in een Angelsaksische cultuur: stap voor stap. Toen ik secretaris-generaal op Verkeer was, sprak ik één keer per jaar met de landsadvocaat over een lastig dossier. Als ik nu met Verkeer en Waterstaat praat, dan praat ik met landsadvocaat én met de beleidsambtenaren van het ministerie. Als er een probleem is, dan gaan we eerst de juristen vragen hoe het zit.”

Welke oplossing bepleit u?

„Dit soort megaprojecten zou je bij wet moeten regelen, net als destijds het Deltaplan. Niet tot het laatste moment in onzekerheid verkeren of je wel mag doorgaan. Ik ben niet wanhopig, maar voel me als havendirecteur wel verantwoordelijk om de boodschap uit te dragen dat we dit voortaan toch echt anders moeten doen. Buitenlandse klanten en collega’s stellen maar één vraag: wanneer ben je klaar? Het gaat ons niet alleen meer om volume, het gaat de komende jaren vooral om kwaliteit. Vandaar ook die nadruk op duurzaamheid. In Nederland zie je een multi-havenontwikkeling. We zijn nu bezig met Zeeland en Moerdijk, en ja, óók met Amsterdam. Met zijn vieren stemmen we stap voor stap de strategie op elkaar af. Waarom zouden Rotterdam en Amsterdam niet een belang in elkaars havens nemen? In de overslag zou je dan bijvoorbeeld kunnen zeggen: de een wat meer containers, de ander wat meer natte bulk.”

Bij het Havendebat zei u onlangs dat de trage totstandkoming van Maasvlakte 2 uw aanzien schaadt.

„Nederland staat wereldwijd op de kaart als een logistiek land. Dat is onze kerndeskundigheid. Daar zijn we goed in en uitgerekend op dat punt tonen we ons niet slagvaardig genoeg. Je hebt wat uit te leggen als je er niet in slaagt tijdig capaciteit te creëren. Dat begrijpt men niet, men is dat niet van Nederland gewend. Je moet er niet aan denken dat het uiteindelijk niet doorgaat. Dat zou een enorme schadepost opleveren. De betrouwbaarheid van Nederland is dan in het geding.”

In hoeverre staat Maasvlakte 2 onder druk door de matige bereikbaarheid?

„Via de zee is die bereikbaarheid perfect. Daar kun je ook de binnenvaart goed op afstemmen. De helft van de goederen gaat via de binnenvaart. Op het water zijn wij verantwoordelijk. Elders zijn heel veel andere partijen bezig met het bereikbaarheidsvraagstuk, maar niemand voelt of neemt de eindverantwoordelijkheid, en niemand kan dus aangesproken worden. Dat is de kern van dit probleem. Dat moet veranderen. Op de Betuwelijn is Keyrail nu verantwoordelijk voor de regie. Dat werkt een betere bereikbaarheid en benuttingsgraad in de hand. De weg blijft de achilleshiel. Nu loopt elke maand wel een vrachtwagen vast op de A15 en je wilt niet weten hoeveel partijen daarbij een stem hebben. Voor een simpele hoogtesignalering die niet werkt. De roep om een onafhankelijke verkeersregisseur wordt steeds groter. Dat vergt een andere manier van denken, een andere aansturing. Kortom, een trendbreuk.”