Huzarenstukje met 10 mln auto’s

In 2016 is de automobiele samenleving maakbaar. De minister van Verkeer draait aan de knoppen en bepaalt terstond waar hij files en smogproblemen oplost. Technisch is het mogelijk.

Duitsland heft sinds 2005 tol op zijn snelwegen. Zo’n 40.000 Nederlandse vrachtwagens hebben daarvoor een kastje in de cabine dat gegevens doorseint. Foto AFP A truck drives on the motorway past a plate announcing toll has to be paid 28 December 2004 near the German-Polish border near Frankfurt/Oder, before the launch of the motorway toll for trucks from 01 January 2005. From then on, all heavy goods vehicles will be installed with a satellite-driven on-board-unit (or OBU), which will track their progress on the Autobahn. Infrared detection systems will read the license plates of the lorries and trucks and check whether they have been registered with a database. AFP PHOTO DDP/FABIAN MATZERATH GERMANY OUT AFP

Minister Eurlings noemt het zijn ‘eindbeeld’: een kilometerprijs op alle Nederlandse wegen. In 2011 gaan de eerste auto’s betalen voor hun kilometers, in 2016 moet het stelsel zijn voltooid. Het duurt dus nog even, maar als dat allemaal lukt beschikt de minister van Verkeer over een instrumentarium dat zijn weerga in de wereld niet kent. Die minister weet dan van zo’n tien miljoen auto’s waar die zich bevinden. Altijd, op elk moment, dag en nacht. Hij weet of ze stilstaan of rijden, of ze op de ventweg rijden of op de rondweg daarnaast.

En die minister kan de verkeersstromen niet alleen volgen, hij kan ze ook haarfijn regelen. Dieselen zonder roetfilter ontmoedigen? Verhoog de kilometerprijs voor die auto’s. Zuinig rijden stimuleren? Verlaag de kilometerprijs voor hybrides en lichte auto’s. Amsterdam bereikbaar maken? Maak rijden op de ring tijdens de spits duurder. Plotselinge smog? Verdubbel de tarieven in West-Nederland totdat de smog is opgeklaard. Het is niet gezegd dat het allemaal gebeurt, maar het is dan wel mogelijk: een overheid die eindelijk aan de knoppen van de samenleving kan draaien. En niet alleen de overheid, denkbaar is ook dat verzekeraars variabele tarieven afspreken, of dat een stelsel voor parkeertarieven wordt ingebouwd.

De minister wil een systeem voor alle voertuigen, in heel Nederland. Dus voor de zeven miljoen personenauto’s en twee miljoen bedrijfsvoertuigen die hier nu de wegen verstoppen. Al die auto’s betalen dan niet langer een vast bedrag per jaar, maar worden voor elke afgelegde kilometer aangeslagen. En om het nog wat ingewikkelder te maken zal de minister onderscheid maken naar „tijd, plaats en milieukenmerken”. De eigenaar van een oude diesel die zich in de ochtendspits bij Amsterdam waagt, zal straks veel meer voor zijn kilometers moeten betalen dan de bestuurder van een hybride auto die om drie uur ’s middags een Drents landweggetje pikt. Het moest met satellieten gaan, schreef de minister er nog bij, verder was hij er opmerkelijk kort over. Ook de ambtenaren van het ministerie kunnen over het beoogde systeem geen opheldering verschaffen. „Het staat nog helemaal open.”

Maar wat heb je voor het eindbeeld van Eurlings nodig? Om te beginnen een geavanceerd systeem dat van iedere auto, rijdend of niet, tot op een paar meter nauwkeurig de exacte positie kent. Het interessante is dat zo’n systeem al bestaat en dagelijks door twee miljoen weggebruikers wordt gebruikt. Want de populaire navigatiesystemen kunnen dat allemaal al lang. Dankzij de satellieten van het Amerikaanse Global Positioning System (GPS), die hoog boven de aarde in de ruimte cirkelen, kan elke automobilist op zijn Garmin, Tomtom of Navman zien waar hij zich bevindt. Als in 2013 het Europese Galileo-systeem gaat werken, kan de nauwkeurigheid worden opgevoerd tot enkele decimeters. Maar hoe nauwkeurig die positiebepaling ook is, zij blijft het geheim van de cabine. Alleen de automobilist zelf gebruikt haar. GPS-satellieten kunnen alleen maar zenden, wat er met hun informatie gebeurt interesseert ze niet.

Daarom moet er ook een systeem komen dat de informatie over de exacte positie uit de cabine verstuurt naar het kantoor waar de rekeningen worden uitgeschreven. Het moet draadloos zijn, het moet in heel Nederland werken en het moet ook vanuit rijdende auto’s functioneren. Zo’n systeem is er óók al, want GSM (Global System for Mobile Communications) kan dat allemaal en geen automobilist waagt zich nog zonder een gsm-telefoon op de weg. Het is ook denkbaar dat voor de verbinding met de buitenwereld zal worden uitgeweken naar DSRC (Dedicated Short Range Communication), een systeem dat met radiobakens langs de weg werkt.

„Eigenlijk is het proven technology”, beaamt Matthijs Leeuw van TNO Monitoring Systems, die zich met een aantal deskundigen heeft verdiept in systemen voor kilometerbeprijzing. „We weten dat het werkt.” Dus je hoeft de systemen alleen maar aan elkaar te knopen? „Ja”, zegt Leeuw, „maar precies dát blijkt vaak heel moeilijk te zijn. Zeker hier, het grootste probleem is toch de enorme schaal van dit project. Je moet eerst een hele reeks van proeven doen.”

Dat zo’n systeem kán werken, zij het op kleinere schaal, wordt bewezen door het Mautsystem (tolsysteem) in Duitsland. Dat is na veel uitstel en tegenslag op 1 januari 2005 in werking getreden, en tot opluchting van iedereen functioneerde het vanaf het begin vlekkeloos. Alleen vrachtwagens worden gevolgd en aangeslagen, want BMW, Audi en Mercedes vonden een tolheffing voor personenwagens geen goed idee. Kern van het Duitse systeem is een OBU, een On Board Unit. Een klein kastje in de auto, dat gegevens bevat over de auto, en informatie over de precieze positie doorgeeft aan de buitenwereld. Om fraude te voorkomen, staan op driehonderd strategische plekken in Duitsland hoge portalen, waar van elke vrachtwagen de kentekens worden gelezen, en wordt gecontroleerd of ze een OBU aan boord hebben, of die functioneert en of de voertuiginformatie klopt – en dat die auto bijvoorbeeld niet de indruk probeert te wekken een klein vrachtwagentje te zijn terwijl op de scan die de poort vliegensvlug maakt toch duidelijk te zien is dat er een twintigtonner voorbijronkt. Technisch een huzarenstukje, want al die informatie moet ook worden uitgelezen als het verkeer in het donker en in dichte colonnes onder de poort door dendert. De tarieven zijn variabel, een schone vrachtwagen betaalt minder dan een vervuilende.

Ook buitenlandse vrachtwagens die op Duitsland rijden, moeten Maut betalen, en er zijn nu al 40.000 Nederlandse chauffeurs die ook zo’n kastje hebben laten inbouwen. Hoe zijn hun ervaringen? „Het werkt goed”, zegt Elmer de Bruin van Transport en Logistiek Nederland. „We krijgen weinig klachten van de Nederlandse chauffeurs.” Niet dat hij echt blij is met het Duitse systeem. „Het is geen maatregel om de files te bestrijden. De personenauto’s doen niet mee, het is gewoon een extra belasting.” In Nederland zal dat anders zijn. Minister Eurlings wil wel met de vrachtauto’s beginnen, maar zijn eindbeeld is pas voltooid als ook de laatste Toyota meedoet. De Bruin is over de plannen van Eurlings beter te spreken, al hoopt hij wel dat er uiteindelijk één Europees systeem komt. „Bewaar ons voor de situatie dat we straks met acht kastjes moeten rondrijden.”