Waarom niet twintig keer per uur een trein?

Een visie om het spoor te verbeteren en daarmee de mobiliteit, past op een A4. Dat gaat makkelijk genoeg als je maar uitzoomt, meent Jan Garvelink.

Het actieplan van minister Eurlings voorziet in de uitbouw van het spoorwegnet – het viersporig maken van enkele trajecten – vooral om meer intercity’s te laten rijden. Dat is nooit weg. Maar wat willen we echt met het spoor? Wat is de visie van het kabinet daarop als het gaat om de vastlopende mobiliteit?

Het gedoe met die 6.000 wissels is daarvoor exemplarisch. Het is geen simpel onderhoudsprobleem maar het product van een vraagstuk op systeemniveau. We hebben er te weinig greep op. Er zijn te veel partijen. Verantwoordelijkheden zijn opgeknipt volgens het verdeel-en-heersmodel, in plaats van langs lijnen van functionaliteit. De spooreigen ingenieursbureaus met ontwerpende expertise in informatica voor de beveiliging van het spoor zijn verkocht. Hoe krijg je dan nog zicht op het spoor? Aan welke knoppen moet je draaien om te veranderen en aan welke juist niet?

Er zijn wel hoopgevende studies gedaan, zoals Benutten en bouwen maar dat is niet uitgewerkt en vertaald in een politiek gedragen visie op de lange termijn. Zou het niet interessant zijn om twee keer zoveel reizigers per spoor te vervoeren, nu de ochtendspits al regelmatig meer dan 500 km lang is?

Om te beginnen moet je vaststellen dat het spoor zijn maximaal hanteerbare complexiteit bereikt heeft. Er zijn modellen, die aantonen dat daarin wetmatigheid zit. Het omslagpunt naar contraproductief is bereikt. Je moet dus vereenvoudigen. Maar hoe vereenvoudig je het hele systeem, de organisatie, de financiering, en de techniek?

We kijken eerst naar de rails. Je kunt op ons spoorwegnetwerk elke trein overal naar toe laten rijden. Maximale flexibiliteit. Soms moet je dan over een reeks wissels dwars over het emplacement. Daarvoor moet je een rijweg instellen, die vervolgens alle doorgaande bewegingen tijdelijk blokkeert. Ooit was dat handig, nu loopt het ons voor de voeten. Kan dat niet anders? Kan het ook met 3.000 wissels, de helft van het geld en de technische storingen?

Vervolgens kijken we naar de organisatie. Vooral door de ontwikkeling van elektronische beveiliging wordt de relatie tussen spoor en trein steeds inniger. Detecteren wat waar rijdt, dat meteen beïnvloeden en dan doorgeven aan het reizend publiek is nu mogelijk. Dat kan, maar niet bij ons! Dit is exemplarisch voor de organisatorische opgave.

Dan de contractuele kant. Als je de exploitatie en het onderhoud van een spoorwegnet tien jaar of langer vastlegt in separate contracten, gaat de systeemontwikkeling de diepvries in. Ofwel, wat kun je aan ontwikkelingsopdrachten meegeven in contracten?

Als je kijkt naar de kaart van Nederland en als je je afvraagt wat de karakteristiek is van onze mobiliteit, dan blijkt dat die er steeds meer een is van de grootstedelijke regio. Veel dagelijkse verplaatsingen over korte tot middellange afstanden. Grofweg vergeleken is de Randstad als het vooroorlogse Groot-Berlijn, ofwel een aantal dichte kernen met daaromheen voorsteden. Berlijn werd ontsloten met stadssporen: S-Bahnen. Later verdichtte dat met een metronet. Nu is dat één systeem, niet technisch, maar wel in het gebruik voor het publiek.

Wat zou het mooi zijn, als in de Randstad er in de spits geen zes treinen per uur per richting zouden rijden maar twintig. Zo’n aanbod kan alleen bij vergaande vereenvoudiging. Dat zou je kunnen bereiken, door het spoornet in te delen in een tiental routes, waarop we hoofdzakelijk heen en weer rijden. Dat is het meest eenvoudige model met de hoogste capaciteit per route. Je moet dan vaker overstappen, maar je hebt wel altijd direct een trein. Ook duurt de rit over de wat langere afstanden wat langer. Streep dat nadeel eens weg tegen de voordelen van tenminste een dubbele productie in het reizigersvervoer.

Een visie past op een A4. Dat gaat makkelijk genoeg als je maar uitzoomt. Daarvoor moet je wel eerst ingezoomd hebben. Dat nu, kan binnen één regeringstermijn.

Jan Garvelink is treinreiziger en raadgevend ingenieur na pensionering bij Holland Railconsult.