Tegen wil en dank volgt Stork de tijdgeest

De lange geschiedenis van industrieconglomeraat Stork kent vele hoogte- en dieptepunten. De overname door investeerder Candover en het IJslandse Marel maakt definitief een einde aan een roemrucht, oer-Nederlands bedrijf.

Een modern, innovatief en sociaal bedrijf, dat was het imago van machinefabriek Stork uit Hengelo in de tweede helft van 19de eeuw. Deels was die vooruitstrevendheid geboren uit noodzaak: technisch geschoolde arbeiders waren in Twente nauwelijks voorhanden, reden waarom Stork zijn personeel goed verzorgde: het loon was hoog, het bedrijf had een eigen school, een bibliotheek, een concertzaal en ter bevordering van de hygiëne konden de arbeiders en hun gezinnen gebruikmaken van een badinrichting – waar een presentielijst werd bijgehouden, omdat men anders niet kwam.

Stork, in 1868 opgericht als de machinefabriek Gebr. Stork & Co, was een van de eerste werkgevers in Nederland die, in 1881, een pensioenfonds oprichtten. Begin twintigste eeuw liet Stork een tuindorp voor zijn arbeiders aanleggen, Het Lansink, nu beschermd stadsgezicht.

Toch zat de Twentse textielindustrie niet te wachten op de machines van Stork. De eerste jaren verliepen moeizaam. Nog jaren nadien memoreerde grondlegger C.T. Stork in een gedenkboek hoe erkentelijk hij was dat de bontweverij Van Dijk uit Hengelo het aandurfde om bij Stork de eerste grote stoommachine te bestellen.

Stork beperkte zich wijselijk niet tot de textielindustrie. Het bedrijf ging ook ketels maken voor schepen. En Nederlands-Indië, met zijn suikerindustrie, werd een belangrijke afzetmarkt voor de machines van Stork, net als de bedrijven die water- en gasleidingen maakten. Stork gold als een innovatief bedrijf dat snel groeide: in 1896 werd de duizendste stoommachine afgeleverd. In 1908 had het bedrijf meer dan 1.000 werknemers, in 1916 2.000.

Het Amsterdamse Werkspoor, waarmee Stork in 1954 zou fuseren, maakte motoren en locomotieven maakte. Het was erg afhankelijk van regeringsorders. C.T. Stork, inmiddels lid van de Eerste Kamer, kreeg eind 19de eeuw de leiding over de noodzakelijke reorganisatie: het bedrijf ging zich toeleggen op de bouw van treinen en trams. De onderneming, opgericht in 1827 met steun van koning Willem I, overleefde en richtte in 1913 in Zuilen bij Utrecht een fabriek in voor wagon- en bruggenbouw. Daar werden de beroemde bruggen bij Nijmegen en Zaltbommel en de Moerdijkbrug gebouwd.

Werkspoor ging ook in vliegtuigen. Maar toen het bedrijf transportvliegtuigen aan de KLM zou leveren, crashte Wall Street en brak de economische crisis uit. Het bleef dan ook bij één vliegtuig, de Jumbo, die bloemen en goud vervoerde tussen Londen, Parijs en Amsterdam. Bij het bombardement van Schiphol, in 1940, ging het toestel verloren.

Voor Stork zat het ook niet mee. Na een inhaalslag als gevolg van de Eerste Wereldoorlog zakte de omzet in, gevolgd door het wegvallen van orders door de economische crisis. De directie zag zich genoodzaakt de lonen te verlagen, mensen te ontslaan en de werktijden te bekorten.

Stork had in die dagen al sterk het karakter van een industrieel conglomeraat: vijf dochterbedrijven maakten hijskranen, baggermolens, zeesleepboten, machines voor de levensmiddelenindustrie en pompen.

Het technische werk maakte de arbeiders van Stork gewild bij de Duitse bezetter. Op 13 juni 1942 werden 500 Hengelose metaalarbeiders, onder wie veel van Stork, in Duitsland tewerkgesteld. De omvangrijke oorlogsschade leverde zowel Stork als Werkspoor na 1945 veel werk op, waarbij de Staatsmijnen voorrang kregen, opdat de kolenleverantie weer snel op gang zou komen. De voorspoedige economische ontwikkeling van Nederland leidde tot opdrachten voor Hoogovens, Schiphol. En met het toenemend verkeer werd Rijkswaterstaat een belangrijke klant voor bruggen. Door de vele orders had Stork, dat 6.000 mensen telde, opnieuw een tekort aan personeel.

Toch was het bedrijf te klein om een leidende rol te spelen. De fusie met Werkspoor in 1954 bood uitkomst – een van de grootste fusies tot dan toe in de Nederlandse geschiedenis. Samen hadden ze 10.000 werknemers en een omzet van 300 miljoen gulden.

Het nieuwe bedrijf floreerde. De jaren vijftig vroegen om nieuwe machines, zoals een sterilisatiesysteem voor verpakte zuivel en een automatische zeefdrukmachine, dat de aanzet zou vormen tot Storks grote rol in de textielprintindustrie. Eind 1957 kwam de opdracht voor onderdelen voor een proefreactor bij Petten.

De jaren zestig waren minder makkelijk. Bij Werkspoor moesten door gebrek aan nieuwe orders 1.900 man eruit. De overnames van kranenfabriek Hensen, de Nederlandse treinenfabrikant Beynes, bussenfabrikant Hainje en Wiericke, producent van pluimveeslachtmachines, boden compensatie. Maar in 1969 werd voor het eerst verlies geleden, door de slechte situatie bij dieselmotoren en wagonbouw. Beide activiteiten werden afgestoten. 1971 bracht weer winst, al waren de vooruitzichten voor de industrie in zware kapitaalgoederen niet gunstig. Stork Hengelo, dat al jaren slecht draaide, werd gereorganiseerd.

Net verbeterde de situatie bij Stork of de (eerste) oliecrisis brak uit. Stork kreeg overheidssteun, want zowel regering als bonden waren – overigens in tegenstelling tot de directie – van mening dat de verlieslijdende bedrijfsonderdelen in stand moesten worden gehouden. Het broodnodige saneringsproces bleef daardoor uit. De directie wilde de gieterijen in Utrecht en Hengelo sluiten, de overheid wilde alleen steun geven op voorwaarde dat er geen banen geschrapt zouden worden. Petities en bezettingen volgden. De onrust en het uitblijven van grote saneringen leidden ertoe dat de gehele tweede helft van de jaren ’70 verlies werd geleden. Het ging met Stork dermate dat de overheid zich genoodzaakt zag voor bijna 300 miljoen gulden leningen en rechtstreekse steun te geven.

Maar de problemen, zoals de toenemende concurrentie en het slechte investeringsklimaat, verdwenen niet. Export bleek een deel van de oplossing. Het bedrijf leverde een complete zuivelfabriek aan de volksrepubliek China, een palmoliefabriek aan Maleisië en slachtlijnen aan de toenmalige Sovjet-Unie. In 1981 maakte het bedrijf weer winst. Het aantal werknemers was inmiddels drastisch gedaald, van 26.000 eind jaren zestig tot 12.000 in 1983. Er ontstond een nieuw Stork, dat niet langer dreef op zware kapitaalgoederen, maar op technologieopdrachten uit de industrie.

Niet langer waren ijzer en staal de basis, maar kunststoffen, elektronica en andere technische innovaties. Het bedrijf richtte zich op drie kernactiviteiten: print, voedselverwerking en verpakking, en industriële dienstverlening, de sectoren waar de meeste groei werd verwacht.

In 1997 stapte Stork in de vliegtuigindustrie. Uit de boedel van vliegtuigbouwer Fokker werden de niet-failliete onderdelen gekocht. Deze werden ondergebracht in de divisie Aerospace. Er veranderde nog meer: de textielindustrie verhuisde vrijwel geheel naar Azië en de printdivisie is onlangs gedeeltelijk verkocht, evenals de onderhoudsdivisie. De veranderingen brachten opnieuw saneringen en rode cijfers met zich mee.

De voor Stork zo kenmerkende diversiteit leek de ondergang van het bedrijf te worden. De activistische aandeelhouders Centaurus en Paulson, die alle onderdelen behalve Aerospace wilden verkopen, eisten vorig jaar ontmanteling van het bedrijf, onder meer wegens de tegenvallende koers. Een intense machtsstrijd volgde. Pas met de komst van de Britse investeerder Candover, die het gehele bedrijf wilde overnemen, leek het splitsingsgevaar afgelopen zomer geweken.

Maar de strijd laaide op toen de IJslandse visverwerkingsmachineproducent Marel zich in de strijd mengde: dat bouwde een zodanig belang op in Stork in een poging de divisie Food Systems over te nemen dat het bedrijf als grootaandeelhouder niet genegeerd konden worden. Nog drie maanden van stevige onderhandelingen volgden.

Deze week kon dan eindelijk het einde van de Stork-saga worden gemeld: Stork staat zijn kippenslachtdivisie af aan Marel en komt voor het eerst in bijna 200 jaar in buitenlandse handen.