‘Vliegtuig in elkaar zetten blijkt lastig’

De vliegtuigfabrikanten Airbus en Boeing zijn in moeilijkheden gekomen. Beide bij megaprojecten. Niet door hightech, maar door simpele bouten en snoeren.

„Dames en heren, we kampen met een klein technisch mankement. Het zal een paar minuten duren om het te verhelpen, mijn excuses”, roept de captain van Continental Airlines vlucht CO103 naar New York via de intercom om. De Boeing 757 is net vertrokken van de pier op Schiphol en kan dus niet uit de lucht vallen. Brandweerauto’s omringen het toestel, maar hoeven niet in actie te komen. De ‘paar minuten’ worden uiteindelijk vier uur, want het kapotte vliegtuig vertrekt niet meer, de passagiers worden overgeboekt naar een latere vlucht.

Is Continental soms toe aan vlootvernieuwing? De Amerikaanse maatschappij is ermee bezig, bevestigt Gerry Laderman, inkoper van vliegtuigen bij Continental, op een bijeenkomst in New York. Bij de Amerikaanse vliegtuigfabrikant Boeing zijn 25 toestellen van het geheel nieuwe type 787 Dreamliner besteld. Maar hier komt de volgende moeilijkheid: vertraging. Zowel testvluchten als aflevering van het eerste toestel zijn met minimaal een half jaar opgeschoven, zei Boeing deze maand. De bijeenkomst in New York was juist bedoeld om de Dreamliner in het zonnetje te zetten.

Het kleinste en goedkoopste onderdeel speelt Boeing parten: de bevestigingsboutjes die de verschillende delen van het vliegtuig bij elkaar moeten houden. Airbus moest vorig jaar de productie van de superjumbo A380 uitstellen omdat de bedrading niet in orde was. Geen hightechapparaten of geavanceerde computersystemen; niet de megagrootte (A380) of de keus voor nog nooit eerder gebruikte materialen (787), nee bevestigingsboutjes en bedrading, de simpelste onderdelen, waren de oorzaak van de problemen.

De moeilijkheden bij Airbus met de A380 kwamen vorig jaar aan het licht. Boeing moest deze maand, na een lange reeks van categorische ontkenningen door het topmanagement, toegeven dat de planning in het honderd liep.

De problemen bij de Amerikaanse en Europese fabrikant tonen grote overeenkomsten. Hoewel de A380, een superjumbo met plaats voor 525 stoelen, een totaal ander product is dan de Dreamliner, de Boeing 787 met 220-300 stoelen, zijn beide toestellen megaprojecten, waarvan het werk is verdeeld over verscheidene landen, met honderden toeleveranciers.

Bij Airbus ligt dat voor de hand: het is een Frans-Duits-Spaans bedrijf dat ook nog wortels heeft in Groot-Brittannië. Alle deelnemende landen moesten een deel van het werk aan de A380 krijgen om de lieve vrede te bewaren. Maar ook Boeing besteedde veel taken, waaronder de bouw van de vleugels van de 787, uit naar elders. Met name Japan en Italië kregen belangrijke productietaken toebedeeld, waarbij de regeringen van die landen Boeing financieel de helpende hand toestaken.

En bij zowel de A380 als de 787 moeten alle onderdelen samenkomen voor de eindassemblage op één plaats, respectievelijk Toulouse in Frankrijk (A380), en Everett, bij Seattle in de Amerikaanse staat Washington (787). In beide gevallen zit daar ook het probleem. Bij de A380 liep het vast op slechte communicatie tussen Duitse en Franse technici in Hamburg en Toulouse.

„We waren niet geïntegreerd genoeg”, zei topman Tom Enders vorige week in Toulouse, „en we hebben de complexiteit van de A380 onderschat.” Zijn evenknie bij Boeing Commercial Airplanes, Scott Carson, zei tezelfdertijd in Chicago over de 787 bijna hetzelfde: „Het in elkaar zetten bleek moeilijker dan we hadden gedacht.” Bij Boeing begrepen de assemblagefabriek en de toeleveranciers, waarvan vele buitenlands, elkaar niet goed.

Blijft het bij de 787 bij deze ene vertraging? „Wat ik kan zeggen is dat de meeste problemen te wijten zijn aan foutieve toelevering van onderdelen en dat is inmiddels grotendeels onder controle”, zegt Randy Tinseth, marketing-directeur van Boeing. Volgens topman Carson is het technisch oponthoud zelfs een zegen. Boeing heeft nu meer tijd om laboratoriumtesten uit te voeren en kan intussen een groot aantal 787’s, naar schatting 35 stuks, in elkaar zetten – op een paar laatste schroefjes na. En als de technische problemen zijn opgelost zou het vervolgens heel eenvoudig moeten zijn de vliegtuigen die klaar staan af te monteren.

Het gezaghebbende Britse vakblad Flight International vraagt zich af wie er verantwoordelijk is: „De ingenieurs die overlopen van het vertrouwen in hun digitale technologie’’ of de marketeers met hun „overijverige doel om dollars te verdienen”. Het blad houdt het op de laatste groep; met het ontwerp van de A380 en de Dreamliner is niets mis, maar een nieuw product heeft tijd nodig om te kunnen ‘rijpen’.

Airbus lijkt na anderhalf jaar sukkelen de grootste hobbels te hebben genomen. Gisteren vloog de eerste A380, van Singapore Airlines, zijn eerste commerciële vlucht met passagiers. Maar de productie ligt nog ver achter op het schema.

[Vervolg BOEING: pagina 12]

BOEING

‘We hebben de complexiteit onderschat’

[Vervolg van pagina 11] Beide fabrikanten zijn niet scheutig met het opgeven van kostenramingen, maar volgens schattingen van analisten is met de A380 een investering van 12,5 miljard euro gemoeid; de Dreamliner kostte Boeing al omgerekend 8,3 miljard euro. Maar als de productie een keer op gang komt kunnen de twee bedrijven incasseren. De orders voor de A380 leveren Airbus minimaal 40 miljard euro op, terwijl Boeing al kan rekenen op inkomsten ter waarde van 80 miljard euro.

Zover is het nog niet, voorlopig kosten beide toestellen alleen maar geld. Airbus moet zijn klanten compensatie betalen wegens niet op tijd leveren. Ook Boeing kan schadeclaims van luchtvaartmaatschappijen verwachten wegens vertraging, zeker als deze verder op zal lopen dan de zes maanden die nu zijn genoemd. Ongeveer 15 van de 50 klanten die samen meer dan 700 Dreamliners hebben besteld krijgen hun vliegtuig niet op tijd. Onder hen de launching customer All Nippon Airways (ANA) uit Japan, het Amerikaanse Northwest en verscheidene Chinese maatschappijen die van plan waren geweest met hun Dreamliners te pronken tijdens de Olympische Spelen, in augustus 2008 in Peking.

Hoewel Boeing deze week bekendmaakte dat zijn jongste kwartaalwinst fors is gestegen, met 61 procent naar 1,1 miljard dollar (0,77 miljard euro), moest het tegelijkertijd een waarschuwing geven voor 2008. Door het uitstel van de 787 wordt voor volgend jaar 6 procent minder omzet verwacht.

Beursanalisten in New York voorzien dat de strikte planning Boeing zuur kan opbreken. Jim McNerney, de topman van Boeing, zei vorige week dat zijn bedrijf een inhaalslag wil maken en vanaf 2009 onverkort zal vasthouden aan zijn productieschema: dat jaar moeten er 109 Dreamliners zijn opgeleverd. „We nemen geen grote financiële risico’s”, zei McNerney. Analisten betwijfelen dat. Want als Boeing zijn beloftes opnieuw niet waar kan maken, zal het aandeel dat al een poos daalt echt onder druk komen te staan.

Uit pure concurrentieoverwegingen zou de de haast bij Boeing niet nodig zijn. Airbus heeft een vergelijkbaar toestel als de Dreamliner op de tekentafel, de A350, maar dit vliegtuig zal niet eerder dan in 2013 klaar zijn. Tegen die tijd moet de Boeing 787 allang een gevestigd product zijn.

De problemen bij de vliegtuigproductie hebben ook personele gevolgen gehad. Bij Airbus moesten vier topmannen achter elkaar het veld ruimen, in twee jaar tijd. En er kwam een grote reorganisatie waardoor 10.000 van de 57.000 banen de komende jaren verdwijnen. Zo erg is het bij Boeing niet. Wel is het hoofd van het 787-programma, Mike Bair, teruggezet naar een lagere positie binnen het bedrijf. Voor de werkgelegenheid hebben de sores bij de 787 vooralsnog geen gevolgen.

Die werkgelegenheid stelt Boeing voor een riskante afweging. Door de grote vraag naar Dreamliners is de verleiding groot om – als de techniek eenmaal op orde is – de productie op te voeren en dus meer assemblagelijnen te openen in de Verenigde Staten. Maar niemand in de top van Boeing is vergeten wat er eind jaren negentig van vorige eeuw gebeurde, toen de productie van bestaande modellen ook ineens snel – naar naderhand bleek veel te snel – werd opgevoerd door de gestegen vraag. Chaos op de werkvloer en de kantoren was het gevolg, omdat de verschillende afdelingen niet synchroon groeiden. Het leidde snel tot een fiasco, met grote financiële consequenties. ‘The Boeing Company’ verloor toen door dit mismanagement tussen de 2 en 3 miljard dollar. Jim McNerney wil voorkomen dat deze geschiedenis zich herhaalt. Hij wil de productie van de 787 Dreamliner wel opvoeren, maar niet te veel.

Continental Airlines heeft in zijn Inflight magazine de 787 Dreamliner alvast opgenomen in het vlootoverzicht. Als het plaatje een keer in het blad staat, dan komt de rest vanzelf? Gerry Laderman: „Yeah, wij zijn Boeing-liefhebber.”