Kanaal groeit mee met wereldeconomie

Het Panamakanaal wordt verbreed en uitgediept om ook de nieuwe generatie supertankers en containerschepen door te kunnen laten. Ingenieursbureau DHV krijgt de supervisie over de natte werkzaamheden.

Onderhoudsbeurt aan de Pedro Miguel sluizen in het Panamakanaal. Foto Reuters A general view shows the Pedro Miguel locks of the Panama Canal as it undergoes its yearly maintenance near Panama City September 10, 2007. The maintenance does not interrupt transit through the canal. REUTERS/Alberto Lowe (PANAMA) REUTERS

Het past vaak maar net. Bijna de helft van alle schepen die het Panamakanaal passeren, zit nagenoeg klem in de sluizen aan beide oceaanzijdes van het kanaal. Alleen al in de afgelopen vijf jaar zijn schepen met het oog op de groeiende wereldhandel zo’n 20 procent groter geworden. Voor de nieuwe generatie supertankers en containerschepen die op de tekentafel ligt – de zogeheten post-Panamax-schepen, circa 400 meter lang en 50 meter breed – is het kanaal ongeschikt. Reden waarom het Panamakanaal de komende jaren wordt uitgebreid.

Het wordt de ingrijpendste verbouwing in de geschiedenis van het kanaal, dat in 1914 open ging. De ingangen aan zowel de Stille als de Atlantische Oceaan krijgen nieuwe vaargeulen, aan beide zijden van het kanaal komen nieuwe, grotere sluiscomplexen, die dichtbij de bestaande sluizen zullen liggen. Ten slotte wordt het waterpeil in het kanaal verhoogd om meer water beschikbaar te hebben bij het schutten van de schepen.

Ingenieursbureau DHV is tot nu toe het enige Nederlandse bedrijf dat zeker deelneemt aan de werkzaamheden. Samen met de Amerikaanse partner CH2MHill en het Spaanse Grupo Typsa gaat DHV het programmamanagement uitvoeren: het vertalen van conceptontwerpen in aanbestedingsdocumenten, de aanbesteding zelf, de directievoering en het toezicht op het werk. DHV is daarbij verantwoordelijk voor alle waterbouwkundige constructies, zoals de sluizen, de spaarbekkens en de vaargeulen. In december moeten de aanbestedingsdocumenten klaar zijn, waarna vermoedelijk vijf aannemers hun aanbieding mogen indienen. Het Amerikaans-Nederlands-Spaanse conglomeraat, dat circa 75 werknemers zal leveren, won de slag om het programmamanagement van vier andere consortia. Eind dit jaar wordt bekend of ook baggeraars en andere ingenieursbureaus uit Nederland aan het project gaan meewerken.

Een van de belangrijkste eisen voor de sluizen, volgens Ben Reeskamp, verantwoordelijk voor de waterbouw bij DHV, is de tijd die een schip nodig heeft om de sluizen te passeren. Want tijd is geld, zowel voor rederijen als voor de Panamakanaal Autoriteit, die het kanaal met de overheid exploiteert en tol heft. Het project, dat 5,25 miljard dollar kost, levert DHV circa 15 miljoen dollar omzet op. „Een grote opdracht”, volgens Reeskamp. „De Panamakanaal Autoriteit wilde een conglomeraat dat risico’s kan dragen. Bovendien was van belang dat DHV veel ervaring heeft met complexe waterbouwprojecten, zoals de stormvloedkering bij St. Petersburg en de kustbescherming van Noord-Sumatra tegen tsunami’s.”

De economische gevolgen van de uitbreiding van het kanaal zijn groot. Het containervervoer zal verdubbelen tot circa 600 miljoen ton als de nieuwe sluizen gereed zijn. De Panamakanaal Autoriteit zal daardoor in 2025 naar schatting 6 miljard dollar aan tol ontvangen, waarvan 4 miljard voor de Panamese schatkist is. De kosten van de uitbreiding moeten in tien jaar terugverdiend zijn.

Panama heeft weinig keus. Het kanaal is in een keiharde concurrentieslag verwikkeld met havens en spoorlijnen in de VS. Wordt het kanaal niet aan de eisen van de moderne scheepvaart aangepast, dan zullen vervoerders andere handelswegen zoeken, zoals het spoor door Panama, Mexico of het zuiden van de VS. Om Latijns-Amerika heen varen is geen optie: die route vergt zestig dagen meer dan de reis van pakweg tien uur door het Panamakanaal. Nu gaat 38 procent van alle containerschepen tussen Noordoost-Azië en de oostkust van de VS door het Panamakanaal. De overige lossen hun vracht aan de Amerikaanse westkust, vanwaar de goederen over de weg of per spoor worden gedistribueerd. Zonder uitbreiding van het kanaal zou de goederenstroom in 2025 terugvallen naar 23 procent van het scheepvaartverkeer tussen Noordoost-Azië en het oosten van de VS. De hoop is dat het door de uitbreiding zal groeien tot 49 procent.

Ook met het milieu wordt rekening gehouden, volgens Reeskamp van DHV: naast de nieuwe sluizen komen spaarbekkens die moeten voorkomen dat het middengedeelte van het kanaal en het Gatunmeer, dat 25 meter boven zeeniveau ligt, bij elke schutbeurt te veel water verliest. En dus dat het kanaal leegloopt als de scheepvaart groeit. Nu is de regenval net voldoende om het water aan te vullen. Netto wordt er straks 7 procent bespaard.

De werkzaamheden moeten in 2014 klaar zijn, als het kanaal 100 jaar bestaat.