Herrie om herrie

Nieuwe ideeën kunnen twintig procent meer luchtverkeer mogelijk maken. Maar de groei van Schiphol speelt geen rol. Karel Knip

Directeur Ben Droste van het Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling NIVR heeft een probleem. Vorige week maandag overhandigde hij een nota aan verkeersminister Eurlings die meer stof deed opwaaien dan de bedoeling was. De nota beschrijft hoe de Nederlandse luchtvaartsector kan en wil innoveren en hoezeer dat ten goede kan komen van het milieu. Het was eigenlijk een compilatie van bestaande plannen die voor het eerst in onderlinge samenhang werden gepresenteerd.

Maar nog voor Droste de nota tijdens een etentje in Eurlings’ handen had gedrukt, had de Telegraaf al geschreven dat het een deltaplan was voor de hoogstnoodzakelijke groei van Schiphol. En diezelfde avond gebruikte de minister het woord deltaplan ook nog drie keer. Zo raakte de nota in het verkeerde vaarwater.

Droste, tot voor kort hoogleraar en decaan van de faculteit lucht- en ruimtevaarttechniek in Delft, legt uit hoe het zit. Drie jaar geleden realiseerde het ministerie van Verkeer en Waterstaat zich dat er te weinig aansluiting was met de innovatieve inspanningen binnen de themagebieden waarvoor het verantwoordelijk is: verkeer, water, bouw, logistiek en luchtvaart. Het ministerie vroeg de vijf gebieden om innovatieprogramma’s op te stellen en de luchtvaartsector heeft het zijne in maart ingeleverd. Droste: “Het combineerde goed met mijn streven om onze faculteit nauwer te laten samenwerken met KLM en Schiphol.” Prompt vroeg de minister om een uitvoeringsprogramma waarin de sector wat concreter werd. Dat is tijdens dat etentje uitgereikt. Waar het om gaat, zeggen diverse betrokkenen, is dat het uitvoeringsprogramma niet een list is om de Nederlander met wat milieubeleid ontvankelijk te maken voor verdere uitbreiding van Schiphol. Het ìs geen deltaplan voor verdere groei.

Maar wie het stuk (zie www.nivr.nl) doorneemt komt toch niet makkelijk tot een andere conclusie. Bijna alle voorgestelde innovaties staan in dienst van het milieu. De emissies van vliegtuigen kunnen naar beneden. Grondlawaai kan worden bestreden met piramides en antigeluid. En in de inleiding staat uitdrukkelijk dat het doel van het programma is: ‘twintig procent groei van het luchtverkeer op Schiphol op korte termijn’. De ontsnappingsclausule zit in die termijn: die wordt niet nader omschreven.

piramide

De meeste media-aandacht ging naar de voorgestelde maatregelen ter demping van het toenemende grondlawaai. Aan de westzijde van de Polderbaan zouden ‘reusachtige met kunst versierde piramides’ worden geplaatst die de bewoners van Hoofddorp, figuurlijk maar ook bijna letterlijk, uit de wind moesten houden. Een uitgereikte artist impression loog er niet om. ‘Landschappelijk fraai’, zegt het convenant waarin Schiphol belooft dat ze er eind 2009 zullen zijn. Daar heten ze trouwens een gekartelde geluidswal.

Koos Noordeloos van Schiphol verduidelijkt hoe een deel van de bewoners van Hoofddorp bij wind uit noord of oost last heeft van grondlawaai van vliegtuigen die op de Polderbaan starten. Het is een rommelend geluid dat je eerder voelt dan hoort. Zo rond de woningen heeft het in voorkomende gevallen een sterkte van 88 dB en Schiphol wil dat naar 78 dB brengen. Het diepploegen van de akkers tussen Polderbaan en Hoofddorp bleek goed te werken, maar stuit op praktische bezwaren. Nu zijn er, voor een lengte van 1,6 kilometer, maatregelen gepland die bestaan uit een combinatie van een geluidswal die de wind afbuigt, en daarop en daarachter bedrijfsgebouwen met piramidevormige daken die samen het geluid weerkaatsen en verstrooien. Het berust op klassieke bouwfysica die zeker werkt. De schuine vlakken van geluidswal en piramiden moeten de goede werking van het elektronische landingssysteem (de localizer) garanderen.

Over toepassing van antigeluid is hier en daar zo honend gedaan dat TNO er ‘verdrietig’ van geworden is. Toepassing van antigeluid, ook wel active noise control (ANC) genoemd, berust op het aanbieden van geluidstrillingen die precies in tegenfase zijn met de geluidstrillingen die de hinder opwekken. Als ze ook nog min of meer dezelfde amplitude (sterkte) hebben dan is het netto-effect nul: stilte. Op dit moment is ANC alleen een succes bij geluidsbronnen die heel constant of voorspelbaar van kwaliteit zijn, zoals stationaire motoren.

Maar met moderne snelle elektronica is ook voor variabel geluid antigeluid aan te bieden. Het grondlawaai van vliegtuigen is van een nogal lage frequentie en dat verhoogt de kansen. Het dichtst bij feitelijke toepassing is volgens TNO-medewerker Gert-Jan Meijer het opwekken van antigeluid in de slaapkamers van de Schiphol-omwonenden. “In de slaapkamer ligt de positie van het hoofd min of meer vast. Op die plaats kunnen wij stilte opwekken.” Hij geeft toe dat het een paar meter naast het kussen door het antigeluid (dat door een luidspreker wordt uitgestraald) wel eens twee keer zo lawaaiig kan worden. “Maar dat merk je niet”.

ultragroen

Veel lijkt te worden verwacht van de ontwikkeling van ‘het ultragroene vliegtuig’ door de Delftse faculteit vliegtuigbouwkunde. Dat vliegtuig moet 50 procent minder CO

Overigens is van de gewone doorgaande optimalisatie van vliegtuigen en motoren ook nog veel te verwachten, zoals uit de grafieken blijkt. De Boeing 737 ‘next generation’ is 25 procent zuiniger dan de 737 ‘present generation’. Een probleem is de lange levensduur van de in gebruik zijnde vliegtuigen: ze gaan 30 tot 40 jaar mee. Dat remt de introductie van milieuvriendelijkere toestellen. Op Schiphol is de toestand niet ongunstig: 58 procent van de vliegbewegingen komt er van Nederlandse maatschappijen en een maatschappij als KLM houdt zijn machines maar 20 jaar in dienst. De gemiddelde leeftijd van de vloot is 8,9 jaar.

De kansen komen soms uit onverwachte hoek. Het is in principe mogelijk landende vliegtuigen in de toekomst in glijnadering (met minimaal motorvermogen) naar beneden te laten komen. Dat scheelt veel in lawaai en emissies. De KLM doet dat al voor nachtelijke landingen, zegt de woordvoerder trots, maar overdag is het er te druk voor. Het zou alleen kunnen als de voorspelbaarheid van het luchtverkeer toeneemt dankzij intensieve gegevensuitwisseling tussen luchthavens, maatschappijen, vliegtuigen en verkeersleiders. In Stockholm is zo’n netwerk al getest.

trein

Een trouvaille is het plan om vliegtuigpassagiers in de toekomst in vooruitgeschoven frontports (spoorwegstations met incheck-balie) op te vangen om ze zo te verleiden per trein naar Schiphol te komen. Omdat de passagiers in de trein maar half zoveel brandstof gebruiken als in de auto neemt de totale uitstoot van de luchtreiziger makkelijk een paar procent af. Als dit voortransport tot het vliegen wordt gerekend, natuurlijk.

Of al deze ideeën en herdefinities volstaan om de effecten van de groei van het luchtverkeer te compenseren: daar kon niemand deze week een antwoord op geven.