A380 van Singapore Airlines blijft de enige dit jaar

Vandaag vertrekt de eerste Airbus A380 naar Singapore. Voor Airbus was het een kwestie van prestige om dit toestel af te leveren. Het is de vraag of de Europese fabrikant zich aan zijn productieprognose kan houden.

Daar staat ze dan: de eerste Airbus A380 in volle glorie. Anderhalf jaar te laat, door een serie productieproblemen, maar dan toch. Een reusachtig gevaarte in de kleuren van Singapore Airlines: wit met een blauwe staart met daarop het embleem, een gouden vogel. Vanavond vliegt de A380, met piloot Robert Ting als gezagvoerder, naar Singapore. Op 25 oktober heeft de eerste vlucht met passagiers plaats naar Sydney – de tickets voor die reis zijn bij opbod verkocht ten bate van goede doelen.

De A380 biedt met zijn twee passagiersdekken, die 50 procent meer ruimte bieden dan de Boeing 747, aan luchtvaartmaatschappijen ongekende mogelijkheden. Singapore Airlines heeft in zijn eersteklassuites twee stoelen naast elkaar die kunnen worden gecombineerd tot een tweepersoonsbed, met echte matrassen. De deur en blinden van de suite kunnen dicht. Mag seks in het ‘luchtbed’ ook? Robert Ting lacht daar schalks om. „Ik weet wat mensen in een bed kunnen doen, maar wij vertrouwen erop dat onze passagiers zich weten te gedragen.” En anders? „Dan nemen we onze maatregelen”, zegt Ting dreigend.

Singapore Airlines, een van de meest prestigieuze luchtvaartmaatschappijen, gaf gisteren bij monde van bestuursvoorzitter Choon Seng Chew, hoog op van de A380. Choon sprak over „de koningin van de lucht” noemde, terwijl hij de Boeing 747, tot de komst van de A380 het grootste passagiersvliegtuig, een has been noemde. De luchtvaartmaatschappij heeft nu een vloot van 22 Boeing 747-400’s, die geleidelijk zullen worden vervangen door A380’s.

Voor Airbus was aflevering van het eerste toestel gisteren een prestigekwestie. Dit mocht niet misgaan. Het vertrouwen van de markt moet worden teruggewonnen, na alle vertragingen. En Airbus wil bewijzen dat de strategie van het bedrijf om supergrote toestellen te bouwen de juiste is. Concurrent Boeing denk daar anders over. De Amerikanen schatten in dat de vraag naar superjumbo’s te laag zal zijn om er winst op te maken.

Het idee voor een superjumbo stamt uit het midden van de jaren negentig. Airbus en Boeing werkten toen samen aan een ontwerp, maar konden het niet eens worden, waarna Airbus alleen doorging. Eind 2000 besloot het pas opgerichte Europese concern voor luchtvaart, ruimte en defensie (EADS) waar Airbus deel van ging uitmaken, tot productie van de A380. De ontwikkelingskosten zouden oplopen tot 11 miljard euro, dat is 2,2 miljard meer dan geraamd. Ook Nederland levert een bijdrage: de TU Delft ontwikkelde het materiaal glare, een combinatie van aluminium en glasvezel-versterke kunststof, dat in de A380 wordt gebruikt voor romp en vleugels.

De Singaporese A380 zal dit jaar het enige exemplaar zijn dat uit de assemblagefabriek in Toulouse rolt. Want technische moeilijkheden achtervolgen de Frans-Duitse vliegtuigbouwer nog altijd. De bedrading, 500 kilometer per toestel, waar vorig jaar grote problemen mee ontstonden, wordt nu handmatig aangebracht: een tijdrovende kwestie. De vraag is daarom of de fabrikant zich aan zijn fors ingekrompen productieschema kan houden. Topman Tom Enders noch commercieel directeur John Leahy wilden hiervoor garanties geven.

De technische problemen, die mede voortvloeiden uit slechte communicatie tussen de fabrieken in Duitsland en Frankrijk, kostten Airbus de afgelopen twee jaar veel aanzien en geld. Sinds juni 2005 ‘versleet’ de A380 vijf bestuursvoorzitters bij Airbus – de een na de ander vertrok na de zoveelste vertraging voor de superjumbo. Op 13 juni 2006, de dag dat Airbus de grootste vertraging bekendmaakte, verloor het aandeel van moederbedrijf EADS 26 procent van zijn waarde, ruim 2 miljard euro. Doordat alle vliegtuigen later uit de assemblagefabriek rollen, kost de crisis Airbus op termijn 6 miljard euro aan schadeclaims en later ingeboekte opbrengsten.

De productieperikelen hebben ook consequenties voor de werkgelegenheid. Om het verlies te compenseren moeten er bij Airbus 10.000 van de 57.000 arbeidsplaatsen verdwijnen.