‘De hsl-zuid ligt braak en dat is triest’

Wanneer bij de aanleg van de hsl-zuid was gekozen voor een extra beveiligingssysteem, dan reed de snelle trein nu al. „Als het in Frankrijk en Zwitserland kan, waarom dan niet in Nederland?”

Lolke van der Heide

„Weg met het gehannes op de hoek was de Nederlandse houding bij de aanleg van de hsl-zuid”, zegt Aike Schoots, directeur van Strukton Railinfra, een dochtermaatschappij van NS. „We bonkten bij Brussel op de deur en zeiden: wij willen voor ons beveiligingssysteem aansluiting op de Europese standaard.” Afgelopen week werd duidelijk dat de hogesnelheidstrein weer vertraging had opgelopen, onder meer als gevolg van problemen met het veiligheidssysteem.

De eindverantwoordelijkheid voor het besluit om ERTMS – het nieuwe Europese veiligheidssysteem dat in het spoor én de locomotieven moet worden ingebouwd – te kiezen lag destijds bij het directoraat-generaal van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, zegt Schoots. „En er werd steeds gewacht op de nieuwste versie van ERTMS. Waarom zou je Windows XP installeren als Vista eraan zit te komen, was de redenering. Het is achteraf makkelijk praten, maar toch vind ik dat Nederland in een te vroeg stadium heeft gekozen voor een systeem dat niet goed was uitontwikkeld.” Afstemmen met de Belgische spoorwegen maakte het proces nog ingewikkelder, zegt Schoots.

Ook minister Eurlings (Verkeer en Waterstaat, CDA) erkende deze week in de Tweede Kamer dat het beter zou zijn geweest twee spoorbeveiligingssystemen naast elkaar aan te leggen: het conventionele sein- en beveiligingssysteem ATB en het Europese systeem dat nog in ontwikkeling is. Eurlings vond dat er te veel vertrouwd is op voortschrijdende technologische ontwikkelingen.

De geschiedenis van ERTMS gaat terug tot begin jaren negentig, toen op Europees niveau werd besloten dat er één systeem moest komen voor beveiliging van de baanvakken. De ontwikkeling van de techniek is nu gevorderd tot ERTMS versie 2.2.2. Aan de volgende versie wordt druk gewerkt. Zes verschillende bedrijven maken ieder hun eigen product, maar deze moeten wel onderling met elkaar kunnen communiceren.

Volgens EIM, de overkoepelende organisatie van Europese railinfrabedrijven, komt de laatste versie pas in 2011 op de markt. Michael Robson, secretaris-generaal van EIM, zegt de beslissing om alleen voor ERTMS te kiezen „geheel bij Nederland” lag. Hij wil zich niet uitlaten over de wenselijkheid om twee systemen naast elkaar te laten bestaan, maar zegt dat dit technisch geen enkel probleem is. „De spoorwegen in Zwitserland hebben het, de Fransen hebben het, waarom zou het dan in Nederland niet kunnen?”

Bert Klerk, de directeur van de Nederlandse spoorinfrabeheerder Prorail, was geen voorstander van een dubbel systeem, al erkent hij dat ERTMS „niet stabiel” is. „Maar een dubbel systeem was nog complexer en kostbaarder geweest”. Klerk is er zeker van dat het op termijn allemaal goed komt: „We zijn koplopers in Europa en daar betaal je in eerste instantie leergeld voor.”

Aike Schoots vindt dat te gemakkelijk. „De hsl-zuid ligt braak. Het is triest dat de belastingbetaler zo veel geld heeft betaald en dat het nog weet ik hoelang moet duren voordat er treinen rijden. Het dondert niet bij wie de fout ligt. Dit is heel slecht voor het imago van de spoorsector in zijn algemeenheid.”

De vorige minister van V&W, Karla Peijs, hield NS aanvankelijk verantwoordelijk voor de vertraging van de hsl. NS zou de specificaties voor ERTMS te laat aan de treinenbouwers hebben doorgegeven. Peijs eiste zelfs geld van NS wegens gederfde inkomsten – de HSA, de hogesnelheidsalliantie van NS en KLM, moet aan de staat een vergoeding betalen voor gebruik van de hogesnelheidslijn. Maar in de nadagen van Peijs’ ministerschap werd háár ministerie beschuldigd. V&W erkende dat de vertraging kwam doordat enkele malen voor een nieuwe versie van ERTMS werd gekozen. Eurlings is nu met de HSA een financiële schadevergoeding van 37,5 miljoen euro overeengekomen, omdat er geen treinen kunnen rijden.

Aike Schoots vindt dat meer fouten zijn gemaakt bij de hsl. De tunnel onder het Groene Hart had er nooit moeten komen. „Dat geld hadden we beter kunnen besteden aan een tunnel bij Delft of Hilversum. We gunnen de koeien een prachtig vergezicht, terwijl de treinen in Delft zowat over de etenstafel van de bewoners aan het spoor rijden.” Schoots voorziet ook problemen wanneer de eerste treinen door die tunnel gaan rijden. De tunnel heeft volgens hem nu al een grote schoonmaakbeurt nodig wegens stofvorming. „De apparatuur in de tunnel is te gevoelig. De trein maakt een noodstop als er een vleermuis doorheen fladdert of er een klein rookwolkje ontstaat.”