Nederland zet de wereld op de kaart

De run op digitale kaartinformatie van de afgelopen tijd is een Nederlands succesverhaal. Alle bedrijven die de markt domineren hebben banden met Nederland. Is dat dankzij, of ondanks Philips?

Na twintig jaar ploeteren kunnen de makers van digitale landkaarten tevreden zijn. Iedereen wil ze hebben. Want wie straks op vakantie gaat naar India, wil dat zijn telefoon hem de weg wijst naar het hotel. En wie rond etenstijd rondrijdt in een vreemde stad, wil horen waar het dichtstbijzijnde restaurant is. Althans, daar gaan technologiegoeroes vanuit.

Daarom staan de twee grootste leveranciers van digitale kaartinformatie op het punt te worden gekocht voor exorbitante bedragen. Navteq voor 5,7 miljard euro door mobieltjesmaker Nokia, zo bleek deze week. Tele Atlas door navigatorbouwer Tomtom. Beleggers denken dat de 1,8 miljard euro die Tomtom bereid is neer te tellen voor het nog altijd verlieslijdende Tele Atlas niet genoeg zal zijn; op de beurs wordt het bedrijf gewaardeerd op 150 miljoen meer.

De run op digitale kaartinformatie is deels een Nederlands succesverhaal. Goede kans dat Nederlanders dat Indiase hotel op de kaart hebben gezet. De bedrijven die de navigatiemarkt domineren hebben allemaal een link met Nederland. Tomtom, de grootste fabrikant van losse navigatieapparaatjes, is Nederlands. Tele Atlas ook. Marktleider Navteq was tot 2004 in handen van Philips en een groep Nederlandse investeerders.

Ook minder bekende bedrijven timmeren aan de weg. Het Rotterdamse AND claimt een derde plaats op de digitalekaartenmarkt. En het Amsterdamse Route66, maker van navigatiesoftware voor mobiele telefoons, sloot begin dit jaar een deal met Nokia.

Hoe is dat zo gekomen? Het verhaal van de navigatiesector is een combinatie van Hollands glorie en Nederlandse uitverkoop. Van enorme hoeveelheden geld en tijd. En van Philips. Want was het ondanks of dankzij het elektronicabedrijf dat de Nederlandse navigatiesector tot bloei kwam?

Begin jaren tachtig kreeg ondernemer Tom van Rijn tijdens een slapeloze nacht een idee. Hij had vernomen dat Philips apparatuur voor autonavigatie ontwierp onder de naam Carin en dacht: wie wil navigeren heeft kaarten nodig, dus laat ik die gaan maken. In 1984 richtte hij Tele Atlas op.

Met geld van zichzelf, andere particulieren en een participatiemaatschappij kocht Van Rijn vier ‘digitizers’ à 250.000 gulden per stuk, waarmee gewone landkaarten werden omgezet in digitale informatie. Zo’n 25 man bedienden de apparaten in vierploegendienst. Hoe het moest, ontdekte het bedrijf gaandeweg. „Niemand beheerste de totale technologie”, vertelt Van Rijn. Hij had ingenieurs uit Delft in dienst die alles wisten van x-, y- en z-coördinaten, anderen wisten meer van computers. Het bleek „een enorme klus”. Van Rijn: „Het digitaliseren van Nederland heeft twee of drie jaar gekost.” Intussen vloog het geld het bedrijf uit. Want het maken van een kaart kost kapitalen en klanten betalen pas als hij af is.

Het was Philips dat Tele Atlas bijna de das omdeed. Toen het elektronicabedrijf rond 1988 besloot kaarten te kopen voor Carin, vroeg het aan Tele Atlas hoeveel het zou kosten om Europa in kaart te brengen. Denkend aan hoeveel Nederland had gekost, noemde Van Rijn een bedrag van 600 miljoen dollar. „Dat was een strategische fout. Iedereen lachte me uit, want Navteq had gezegd dat het voor 65 miljoen kon.”

Kortom, Philips ging verder met het in Silicon Valley opgerichte Navteq – toen nog Navigation Technology – en begon zelf in het Brabantse Best een kaart van Europa te maken. Toen Philips zijn belang in Navteq in 1994 uitbreidde voegde het de activiteiten samen, vertelt Richard de Lange. In 1996 werd hij vanuit Philips verantwoordelijk voor Navteq en hij is er nog altijd commissaris. Een Europese kaart was er toen nog steeds niet, het bedrijf gaf 65 miljoen dollar per jaar uit op een omzet van zo’n 5 miljoen. De Lange: „Als ergens geldt dat de kost voor de baat uitgaat, is dat wel in deze bedrijfstak.”

Intussen ging Tele Atlas bijna failliet, vertelt Van Rijn. Er was al ruim 50 miljoen gulden geïnvesteerd. „We stonden aan de rand van de afgrond, want er was nog nauwelijks hardware voor autonavigatie.” De Duitse Robert Bosch Groep, eigenaar van dashboardelektronicamaker Blaupunkt en investeringsmaatschappij Janivo van familie De Pont schoten het bedrijf in 1995 te hulp. Voor Van Rijn liep het toen af. Na een verschil van mening verliet hij het bedrijf en nam de huidige topman Alain de Taeye, oprichter van het Belgische Informatics & Management Consulting dat door Tele Atlas was gekocht, het over. Janivo is nog altijd de grootste aandeelhouder in Tele Atlas; volgens het bod van Tomtom is haar belang ongeveer 300 miljoen euro waard.

Zo ontwikkelden zich parallel aan elkaar de twee bedrijven die nu het duopolie op de digitale landkaartenmarkt vormen. Navteq onder de vleugels van Philips, maar wel als zelfstandig bedrijf. Tele Atlas op zo’n 40 kilometer van het Philips-hoofdkantoor, maar onder de hoede van Bosch. „We hebben wel gekeken of het verstandig was alleen verder te gaan in zo’n nieuwe wereld, of dat we beter samen konden optrekken”, vertelt De Lange van Navteq. Het is er nooit van gekomen.

Hoe ging het intussen met de apparaten? Terwijl de oprichters van Tomtom eind jaren negentig al navigatiesoftware inbouwden in zakcomputers, dacht de gevestigde orde alleen nog aan inbouwapparatuur. Alleen, de prijzen die ze daarvoor vroegen waren zo hoog dat particulieren het niet kochten.

Op een gegeven moment hield Philips ermee op. Oud-topman Cor Boonstra vertelt dat dat eigenlijk een gevolg was van de keuze om de divisie autoradio’s te verkopen, waar de navigatiesystemen onder vielen. De automarkt consolideerde, Philips voorzag dat er zeven of acht grote fabrikanten zouden overblijven. Terwijl er 36 autoradiomakers waren. In 1997 ging de navigatie met de autoradio’s mee naar VDO, onderdeel van het Duitse conglomeraat Mannesmann. Philips zegde toe de jaren daarna geen navigatieapparatuur te zullen maken. Boonstra: „We waren een voorloper, maar we geloofden niet dat de hardware blijvend winstgevend zou zijn.” 

Een fout of niet? De Lange vindt van niet. Mannesmann verkocht VDO aan Siemens, van Siemens gaat het nu naar bandenmaker Continental. „De worsteling om in deze markt geld te verdienen is nog steeds gaande.” Maar Philips had ook de auto-industrie links kunnen laten liggen en draagbare navigatieapparaten kunnen maken. Tomtoms, zeg maar. Onderzoeker ondernemerschap Wim Hulsink van de Erasmus Universiteit: „Ze hadden niet in de gaten dat ze goud in handen hadden.” Maar dat hadden wel meer grote bedrijven niet.

Computertechnologen Peter-Frans Pauwels en Pieter Geelen zagen daarentegen wel de potentie van draagbare navigatiesystemen. Eind jaren negentig brachten zij met hun bedrijf Palmtop de handcomputer Palm Pilot op de markt, mét gps-navigatie. In 2001 doopte topman Harold Goddijn het bedrijf om tot Tomtom en bracht het een draagbare navigator voor in de auto uit. De oprichter van Tomtom’s grootste concurrent Garmin deed in de VS iets soortgelijks.

Voor Tele Atlas was het een geschenk uit de hemel. Het bedrijf had – en heeft nog steeds – nauwelijks een positie op de markt voor ingebouwde navigatieapparatuur. Met de komst van draagbare navigatieapparaten kon het bedrijf eindelijk nieuwe klanten binnenhalen.

Intussen bleven de kaartenmakers geld verslinden. Hoeveel geld Philips in Navteq heeft gestoken is niet bekend, maar het zal bijna een miljard gulden (zo’n 450 miljoen euro) zijn. Boonstra: „Het was een constante discussie: doorgaan of niet. Want het was in die jaren een zware last.” Het uitbreiden van het aantal landen noemt hij een „sisyphusarbeid”, elke vier jaar moest een kaart door nieuwe wegsituaties weer worden vernieuwd. Zelf zag Boonstra wel genoeg toekomst om te blijven investeren. Twee jaar nadat het bedrijf voor het eerst winst maakte, bracht Philips het in 2004 naar de beurs, een jaar later stapte het helemaal uit. Navteq bleek alsnog een goede investering: in totaal bracht het belang van 83 procent ruim 1,5 miljard euro op. Boonstra: „Misschien hebben we het nog wel te vroeg verkocht.” Ook Tele Atlas ging in 2000 naar de beurs van Frankfurt, in 2005 naar die van Amsterdam.

Hoe het nu gekomen is dat Nederland een relatief belangrijke rol in de ontwikkeling van deze markt speelt, blijft onduidelijk. Sommigen gooien het op de Verenigde Oostindische Compagnie en beroemde Nederlandse kaartenmakers als Willem Blaeu. Maar, zoals onderzoeker Hulsink zegt: er zijn geen aanwijzingen dat de digitale kaartenmakers banden hadden met de traditionele cartografie.

Of is het toch dankzij Philips? Directeur Dirk-Jan van Ommeren van Oranje-Nassau groep, die mede investeerde in Navteq, denkt van wel. „Zij hadden de vooruitziende blik dat dit een activiteit zou worden voor de toekomst.” Alleen doet Philips aan die toekomst nu zelf niet mee. Een aankondiging vorig jaar dat Philips weer in navigatie zou stappen, trok het bedrijf later weer in.

Onderzoeker Hulsink vindt dat Philips „een zwabberbeleid” heeft gevoerd wat betreft navigatie. „Maar door wat ze toen deden, werden ze wel een kraamkamer van nieuwe technologie.” Toch is het niet zo dat degenen die bedrijven als Tomtom en Tele Atlas grootmaakten van Philips afkomstig waren, of daar heel nauw mee samenwerkten. Hulsink: „Het zijn allemaal zwakke banden.” De sector heeft ook geen overheidssteun gehad die de groei zou kunnen verklaren. Universiteiten lijken geen belangrijke rol te hebben gespeeld. Hulsink: „Nederland is nu eigenlijk een soort navigatiehub tegen wil en dank.”