Snelle trein, laag tempo

Per trein van Amsterdam naar Parijs in drie uur en dertien minuten. Van Amsterdam naar Rotterdam? 36 minuten. Tijdwinst en comfortabel reizen. Dat is het idee achter het netwerk van hogesnelheidslijnen dat her en der in Europa in aanleg is. Concurrerend met het vliegvervoer voor afstanden die enkele honderden kilometers lang zijn. Zo werd in Frankrijk vorige week alweer een traject, de TGV-Est, in gebruik genomen, dat Parijs en Frankfurt op nog geen vier uur van elkaar brengt.

Niet overal in Europa wil het vlotten. Met name Nederland is de 21ste eeuw in geboemeld. Niet dat er geen plannen zijn, die zijn er altijd wel; het schort aan de uitvoering. Daarover verscheen woensdag een streng rapport van de Algemene Rekenkamer. Die was door de Tweede Kamer om onderzoek gevraagd, nadat eind 2006 problemen waren gebleken bij de invoering van een treinbeveiligingssysteem voor de HSL-Zuid (Amsterdam-Parijs). Gevolg: vertraging en extra kosten, waarvan de raming al 6,3 miljard euro bedroeg.

Het onderzoek bracht aan het licht dat er meer aan de hand is dan een tijdelijk probleem met een nieuw beveiligingssysteem. Na eerdere rapporten van diezelfde Rekenkamer en andere organen over onder meer Betuwelijn en HSL, is daarom de vraag relevant naar de ambtelijke competentie om dit soort grootschalige infrastructurele projecten zowel technisch als financieel tot een goed einde te brengen.

Een dubieuze gewoonte in Den Haag is dat sommige ministeries elkaar menen te moeten beconcurreren, omdat sommige ambtenaren en politieke bestuurders het departementale belang zwaarder laten wegen dan het algemeen belang. Maar het kan treuriger. Binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat blijken twee directoraten-generaal te bestaan die niet tot een goed samenspel konden komen: Rijkswaterstaat en Personenvervoer. Zo kon het gebeuren dat, naar de waarneming van de Rekenkamer, de gesprekken met de exploitant van de lijn, HSA, „zich in twee aparte ‘werelden’ lijken te hebben afgespeeld”. Met HSA, een gezamenlijke onderneming van NS (90 procent) en KLM (10 procent), moest het ministerie miljoenencontracten overeenkomen met aanzienlijke financiële risico’s voor de staat, maar „het ontbrak aan een overkoepelende regie voor de benadering van deze partij”. De huidige minister van Verkeer en Waterstaat, Eurlings (CDA) heeft op dat punt maatregelen genomen, maar het blijft opmerkelijk dat zijn voorgangers kennelijk niet in staat waren de gewenste centrale regie te realiseren.

Er is meer misgegaan met de HSL. De stand van zaken: de treinen voor de nieuwe lijn zijn waarschijnlijk niet tijdig beschikbaar; het is onzeker of het materieel aan veiligheidseisen voldoet; het aantal reizigers valt waarschijnlijk tegen; HSA gaat mogelijk failliet; de staat derft ruim 222 miljoen euro aan gebruikersvergoeding; het is onduidelijk wanneer de HSL-Zuid in gebruik kan worden genomen.

Het ‘merk’ dat HSA voor de snelle treinen ‘in de markt heeft gezet’, heet Hispeed. Dat klinkt nu nogal ironisch.