De Betuwelijn is er nu toch - gebruik hem goed

Over de Betuwelijn valt veel onaangenaams te zeggen, maar dat zal vandaag niet gebeuren. Hooguit klinkt er gemopper langs de zijlijn. Vandaag is het feest. Koningin Beatrix geeft vanmiddag het virtuele startsein voor de eerste goederentrein die bij Barendrecht zal vertrekken. Dan is de Betuwelijn, de goederenspoorlijn van 160 kilometer tussen de haven van Rotterdam en het Duitse achterland, officieel geopend. De NOS zendt deze manifestatie rechtstreeks op televisie uit. Daar is ook wel wat voor te zeggen. Zo vaak wordt er in Nederland niet een nieuwe spoorlijn in gebruik genomen en zeker niet een tracé met de lengte van de Betuwelijn.

Het feestgedruis ten spijt is het niet onverstandig nog even te herinneren aan enkele conclusies die de Algemene Rekenkamer, de financiële waakhond van de rijksoverheid, in 2000 trok. 1) De informatie op basis waarvan kabinet en parlement instemden met de aanleg van de Betuwelijn was onvolledig of gebrekkig. 2) Een goede kosten-batenanalyse heeft ontbroken. 3) De prognoses over het goederenvervoer waren vaak niet goed onderbouwd. 4) Er is geen evenwichtige, integrale afweging van alternatieven gemaakt. 5) De Betuweroute draagt slechts beperkt bij aan milieudoelen.

De ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu onderschreven deze conclusies op hoofdlijnen. Als ze de schuld niet grotendeels hadden kunnen afwentelen op hun voorgangers, dan had hun aftreden in de rede gelegen.

Een project met de omvang en reikwijdte als de Betuwelijn gaat de pet van het gemiddelde Kamerlid te boven. Des te meer is het van belang dat de parlementariërs door de ministers en hun ambtenaren deugdelijk worden geïnformeerd. Het gaat hier om een proces van keuzes dat al in 1989 begon, toen het tweede kabinet-Lubbers kort voor zijn val besloot de Betuwelijn op de kaart te laten zetten, en in 1995 met een definitief besluit van het eerste kabinet-Kok werd afgesloten.

Zullen toekomstige generaties zich afvragen waar ze zich toch zo druk om maakten omstreeks de eeuwwisseling in Nederland? In de tien jaar die volgden op dit besluit, heeft het goederenvervoer letterlijk noch figuurlijk stilgestaan. De globalisering van de wereldeconomie is uiteraard in de haven van Rotterdam goed merkbaar. De containeropslag is er in dat decennium verdubbeld en voor 30 procent is dat te danken aan import uit China. Het goederenvervoer over Nederlands grondgebied is met 24 procent gestegen, van 1.342 miljoen ton per jaar naar 1.660 miljoen ton. De over het spoor vervoerde hoeveelheid goederen verdubbelde. Daarmee nam het procentuele aandeel van het railtransport ook toe, maar het is nog altijd bescheiden: van 3 procent in 1995 naar ruim 5 procent in 2005. Weg (46 procent), binnenvaart (36 procent) en pijpleiding (13 procent) zijn belangrijker.

Het bedrijf Keyrail, dat de Betuwelijn gaat exploiteren en in handen is van de havens van Rotterdam en Amsterdam, zal zich moeten inspannen om het marktaandeel van het spoor te vergroten. De omstandigheden zijn ernaar: de autonome groei van het goederenvervoer, maar ook de noodzaak om vanwege het milieu (C02-uitstoot) en de congestie (files) de toename van het wegverkeer een halt toe te roepen.

De internationale groei van het goederenvervoer is, zoals infrastructuur in het algemeen, te weinig onderwerp van gesprek in de Europese Unie dan wel van constructief bilateraal overleg, in dit geval van Nederland met Duitsland en België. Duitsland moet nog zijn belofte waarmaken dat het spoor voorbij Zevenaar wordt verbeterd; Nederland heeft met zijn plannen voor de Betuwelijn geen rekening gehouden met de gehonoreerde Belgische wens om de ‘IJzeren Rijn’ te revitaliseren. Infrastructuur is een gemeenschappelijk Europees-economisch belang. De Betuwelijn hoort niet louter een Nederlands project te zijn, maar onderdeel van een internationaal spoornetwerk. En nu hij er toch ligt, kan hij ook maar het beste zo goed mogelijk worden gebruikt.