11 september was goed voor de luchtvaart

Na 11 september raakte de luchtvaartbranche in crisis.

Toch waren de aanslagen ook positief: ze zorgden voor broodnodige sanering. Nu zit de branche weer in de lift.

Door de groei van de luchtvaartbranche is de vraag naar piloten, cabinepersoneel en technici groter dan het aanbod. Foto HH Nederland. Amsterdam. Schiphol. KLM. 18 december 2006. Vliegen. vlucht. luchthaven. toerisme. luchtvaart. vliegtuig. KLM Cityhopper. Stewardessen. Piloot. Foto: Caro Bonink/Hollandse Hoogte
Door de groei van de luchtvaartbranche is de vraag naar piloten, cabinepersoneel en technici groter dan het aanbod. Foto HH Nederland. Amsterdam. Schiphol. KLM. 18 december 2006. Vliegen. vlucht. luchthaven. toerisme. luchtvaart. vliegtuig. KLM Cityhopper. Stewardessen. Piloot. Foto: Caro Bonink/Hollandse Hoogte Hollandse Hoogte

11 september 2001 was goed voor de luchtvaart. Die wrange conclusie vloeit voort uit de woorden van Giovanni Bisignani (61), de topman van IATA, de overkoepelende organisatie van luchtvaartmaatschappijen. Ga maar na: in 2002 draaide de internationale luchtvaart break-even (quitte) met een olieprijs van 20 dollar per vat. Dit jaar maken de luchtvaartmaatschappijen winst, terwijl de olieprijs inmiddels op 70 dollar per vat ligt. Wat gebeurde er in de tussentijd? Een broodnodige sanering. „Onze industrie is in vijf jaar tijd drastisch veranderd.”

Bisignani was in 2003 de wanhoop nabij. Op 9/11 volgden de Amerikaans-Britse invasie van Irak en het uitbreken van de dodelijke aandoening SARS. Deze gebeurtenissen raakten de luchtvaart in het hart. Het vertrouwen in vliegen, voorwaarde nummer één voor passagiers om aan boord te stappen, was verdwenen.

Midden in deze periode, juni 2002, trad Bisignani aan als bestuursvoorzitter van IATA, waarbij vrijwel alle maatschappijen zijn aangesloten. Hij kreeg de crisis over zich heen: omzet en winst van maatschappijen kelderden, veel bedrijven waren gedwongen grootscheeps te saneren. Paradoxaal genoeg kwamen ze daardoor sterker uit de bus. Na vier jaar is de luchtvaart de klap te boven en koerst de sector op winst af, geraamd op 5 miljard dollar (3,7 miljard euro).

Opgelucht?

„Ja, luchtvaartmaatschappijen hebben grote vorderingen gemaakt op het gebied van herstructurering en kostenreductie. De arbeidsproductiviteit is sinds 2001 met 56 procent omhoog gegaan, de distributiekosten gedaald met 13 procent, de niet-brandstofkosten liggen 15 procent lager. Maar we zijn er nog lang niet. Voor het eerst in zes jaar tijd zal de sector dit jaar winst maken, maar voor een industrie met een omzet van 470 miljard dollar is dat peanuts. Alleen het afbetalen van leningen kost al 40 miljard op jaarbasis. De uitstaande schuld is 200 miljard dollar.”

De economische hausse kan ook werken als een boemerang, zegt Bisignani. Door de grote vraag naar vliegtuigen stijgt de marktprijs van toestellen. En dat geldt ook voor arbeid: de vraag naar piloten, cabinepersoneel en technici is groter dan het aanbod. En verdere liberalisering van het luchtverkeer kan nog eens een extra groei-impuls geven.

Steunt u de overeenkomst tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten over open skies, die vrij luchtverkeer tussen de VS en de EU mogelijk maakt?

„Het akkoord is een eerste stap op weg naar volledige internationale liberalisering, maar gaat niet ver genoeg. Over gelijke veiligheidsmaatregelen in de VS en de EU en over de liberalisatie van eigendom van luchtvaartmaatschappijen is nog niets afgesproken.”

Blijft er een rol voor de overheid?

„Overheden moeten reguleren en controleren. Maar regeringen zijn traag met het doorvoeren van veranderingen. Ze zien de luchtvaart als melkkoe. Veel luchthavens zijn monopolisten, al dan niet in handen van de overheid.”

Wat vindt u van de ecotax die in Europese landen wordt ingevoerd?

„Die is absoluut verkeerd. De opbrengst vloeit niet terug naar de industrie of het milieu. Politici moeten naar hele andere dingen kijken. In 1991 begon de luchtvaartsector al met de discussie in Europa over een single sky, één luchtverkeersleiding. Het vraagstuk van het milieu bestond toen nog niet voor ons, het ging alleen om efficiëntie. Aanvliegroutes kunnen veel rechter en daarmee vliegen we goedkoper, minder vervuilend en met minder lawaai. Ik had destijds een ontmoeting met de Europese Commissaris voor transport, Karel van Miert, die zei: ‘Binnen vier jaar hebben we een single sky’. Dat is zestien jaar geleden en we hebben nog steeds een zeer versnipperd systeem.”

Luchtvaartmaatschappijen zouden zelf ook verantwoordelijkheid voor het milieu op zich kunnen nemen.

„Dat doen we ook, al is de luchtvaart met een bijdrage van 2 procent aan de totale uitstoot van CO2 maar een kleine vervuiler. Wij zijn een makkelijker doelwit: een auto behoort tot het alledaagse leven en wij niet. Toch zeg ik niet: laat ons bij de auto’s beginnen, nee, we beginnen bij onszelf. Onze sector gaat investeren in nieuwe, zuiniger vliegtuigen. De nieuwste generatie vliegtuigen gaat efficiënter om met brandstof dan hybride auto’s.”

Verwacht u hulp van anderen?

„Mag ik er op wijzen dat oliemaatschappijen vorig jaar de onvoorstelbare som van 15 miljard dollar aan ons hebben verdiend? Allemaal winst die ze voor zichzelf hebben gebruikt, in plaats van onderzoek te doen naar schonere brandstoffen. Wij willen ook graag een grotere betrokkenheid van de industrie. Vliegtuigbouwers Boeing en Airbus doen wel hun best, maar de fabrikanten van vliegtuigmotoren doen lang niet genoeg. Ook regeringen zouden hun verantwoordelijkheid moeten nemen door onderzoek te laten uitvoeren naar schoner vliegen. Maar ze doen het niet.”