De Fransen grijpen de macht

Gaat Air France de naam KLM schrappen? De komende vijf jaar nog niet, daarna is niets zeker. De invloed van Nederlanders in het bedrijf loopt intussen wel terug.

Staat de positie van KLM binnen de holding met Air France op het spel? Of komt de nieuwe managementstructuur van het bedrijf overeen met de fusieafspraken uit 2003? De meningen verschillen: volgens de top van het bedrijf is er niets aan de hand en verloopt alles volgens plan. In de lagere echelons van KLM bestaat de vrees dat de Franse managers langzaam maar zeker het bedrijf naar hun hand willen zetten.

Air France en KLM bevinden zich in de zogenoemde ‘tweede fase’ van hun samengaan. Bij het tekenen van de fusiecontracten in mei 2004 werd een ‘strategisch comité’ in het leven geroepen. Daar zaten vier vertegenwoordigers van Air France en vier van KLM in, met een beslissende stem voor Jean-Cyril Spinetta, de topman van Air France, omdat de Franse maatschappij ongeveer drie keer zo groot was als zijn Nederlandse partner. Na drie jaar zou deze opzet worden veranderd en dat is wat nu gebeurt. In het ‘uitvoerend comité’ dat vanaf komende zomer (Spinetta wilde vandaag geen datum noemen) begint, zitten straks nog steeds vier KLM’ers. Ze vinden alleen zeven mensen van Air France tegenover zich. KLM is straks niet alleen numeriek de onderliggende partij, ook in de verdeling van de posten is dat het geval: de belangrijkste posities zijn voor bestuurders van Air France.

Vicevoorzitter van de holding Leo van Wijk, die per 1 april de leiding van KLM overdroeg aan Peter Hartman, benadrukt vandaag dat „nationale gevoelens” geen rol hebben gespeeld bij de samenstelling van het uitvoerend comité. „Voor ons geldt dat we de beste man op de beste plaats willen hebben, zonder te kijken naar het land waar hij vandaan komt. Maar we kijken natuurlijk ook naar een internationale balans.” Spinetta viel hem bij: „Onze top moet kijken naar de belangen van twee maatschappijen, KLM én Air France. We hebben de afgelopen jaren meningsverschillen gehad in de top, maar die liepen lang niet altijd parallel met de tegenstelling tussen Fransen en Nederlanders.” Van Wijk en Hartman komen beide in het uitvoerend comité.

Opmerkelijk is dat een gedoodverfde kandidaat van KLM voor een toppositie, commercieel directeur Paul Gregorowitsch, is gepasseerd. Gregorowitsch wordt alom geroemd om zijn capaciteiten, maar de Fransen zouden moeite hebben met zijn directe managementstijl. Van Wijk zei vandaag dat KLM zelf de beslissing heeft genomen om Gregorowitsch als kandidaat terug te trekken, maar kringen binnen KLM zeggen dat het afwijzen van de commercieel directeur door de top van Air France intern als een schok is gekomen. Het zou de opmaat kunnen vormen naar een sterkere greep van de Fransen op het bedrijf.

Zal het merk KLM op den duur verdwijnen? Peter Hartman wil geen garantie geven dat dit niet gebeurt. „KLM blijft de komende vijf jaar in elk geval een eigen maatschappij, met haar eigen raad van commissarissen.” Hartman wil niet verder vooruitkijken dan die vijf jaar, de termijn van planning binnen het bedrijf.

In Frankrijk wordt een vergelijking getrokken tussen Air France-KLM en EADS, de moedermaatschappij van Airbus. EADS is een Frans-Duitse onderneming, die door problemen met de Airbus A380 sterk moet bezuinigen. De Franse topman wil daarbij het liefst af van Franse en Duitse belangen, het moet alleen om EADS gaan, vindt hij. Maar in de praktijk pakt dat anders uit: de regeringen van Frankrijk en Duitsland staan erop dat hun eigen belang (werkgelegenheid en inkomsten) wordt bediend. Ook de Nederlandse regering heeft bij de fusie van Air France en KLM in 2004 nationale belangen bedongen. Onder meer voor de positie van Schiphol – voor een beperkte periode – als een van de uitvalsbases voor KLM. Maar of Den Haag ook daarna nog invloed kan uitoefenen is de vraag. Spinetta ziet het probleem niet: „Schiphol is de afgelopen jaren dankzij het samengaan van Air France en KLM sterker gegroeid dan daarvoor. Iedereen profiteert mee.”