Zweeftrein boven de rijksweg redt de Randstad

Meer asfalt helpt even, maar is op termijn zinloos. Rekeningrijden is redelijk, maar zal in Nederland het probleem niet oplossen. Alleen een interregionale metro kan de Randstad zijn vitaliteit teruggeven, meent Hennes de Ridder.

Files zullen altijd blijven. En dat is maar goed ook, anders ligt er te veel weg. Alleen de lengte en het aantal files zijn tegenwoordig onacceptabel.

De filedruk is het laatste jaar met 20 procent toegenomen. Op zich zijn files niet zo erg, wel erg is dat de luchtkwaliteit daardoor sterk vermindert. En ook is het erg dat de Randstad door het infarct zijn vitaliteit verliest.

Hoe komt het dat het fileprobleem bijna onoplosbaar is? Een van de oorzaken is de lage bebouwingsdichtheid van de steden en anderzijds de hoge bebouwingsdichtheid van het platteland. Het gros van de mensen woont en werkt buiten de stedelijke kernen. En dit neemt alleen maar toe. Nederland wordt razendsnel volgebouwd, omdat het goedkoop is en de politici er vanuit lijken te gaan dat het landoppervlak onbeperkt is. Door de lage bebouwde dichtheid is Nederland een van de weinige Europese landen dat geen fijnmazig metronet heeft en het waarschijnlijk ook nooit zal hebben. Mensen zijn daarom aangewezen op de auto.

De tweede oorzaak is het spoor, dat mensen tussen stads- en dorpskernen vervoert. Het is aangelegd in een tijd waarin de meeste mensen nog wel in die kernen woonden en werkten. Rond 1900 leek het spoor samen met de trams op een geschakeld netwerk. Hoewel het Nederlandse spoor het beste ter wereld is, is het niet geschikt voor de jachtige Randstedelingen, omdat een trein nu eenmaal vertrekt van een plaats waar je niet bent, naar een plaats waar je niet moet zijn, op een tijdstip dat je niet uitkomt. Hoe goed het spoor ook zijn best doet, het blijft laagfrequent, rijdt met middelmatige snelheden, is storingsgevoelig, maakt veel lawaai, is onderhoudsintensief, biedt weinig privacy, is tijdens wachttijden erg oncomfortabel, heeft een lage capaciteit en gebruikt relatief veel energie.

De auto heeft het spoor verdrongen, omdat je met de auto altijd reist naar de plaats waar je moet zijn op een tijdstip dat je zelf kiest. Dat blijft zo ondanks de afnemende bereikbaarheid. Er is nauwelijks uitwisseling tussen spoor en auto. Dat is wel geprobeerd met de transferia. Het uitgangspunt, dat de meeste mensen in Nederland met hun auto van huis willen vertrekken en willen thuiskomen, klopt, maar de aanname dat ze in het zicht van de bestemming hun comfortabele auto willen ruilen voor een langzamer alternatief, is onjuist.

Maar de auto heeft ook grote nadelen. Door de congesties nabij de steden zijn de snelheden laag, de verstoringen door ongelukken zijn groot en het energiegebruik van de auto, het ruimtebeslag, het lawaai en de uitstoot zijn buitensporig.

Sommigen denken dat de kilometerheffing de auto kan terugdringen. Daarbij wordt gewezen op het succes van de congestieheffing in Londen. Daar lukt het omdat er een veel sneller alternatief is in de vorm van een frequent rijdend en fijnvertakt metrosysteem met een enorme capaciteit. Omdat een dergelijk alternatief er hier niet is, zal de (op zich redelijke) kilometerheffing de filedruk niet verminderen. Net als bij het parkeren gaan de automobilisten gewoon betalen om te rijden.

Het lijkt verstandig om, naast verdubbeling van het spoor- en wegennet, met een duurzaam alternatief te komen dat automobilisten laat overstappen op een systeem dat hen wél snel naar hun eindbestemming brengt. Dat is een hybride Randstad-Metro die kan worden gecreëerd door de middenbermen van de A1, A2, A4, A12, A13 en A27 (ruwweg een rondje Randstad) in een concessie beschikbaar te stellen voor een zweeftrein met hoge frequentie en dito vervoerscapaciteit.

Op die lijn worden zowel stedelijke stations als transferstations met parkeerplaatsen aangelegd. Bovendien dient een hoogfrequent voor- en natransportsysteem geleverd te worden (desnoods met overdekte scooters) dat de zwevende automobilisten naar hun eindbestemmingen brengt.

De concessie wordt voor pakweg dertig jaar gegund aan een consortium dat de kortste reistijd levert tussen eind- of startbestemming in een zone van zo’n vier kilometer aan weerszijden van de lijn en elk willekeurig op- of afstapstation. Het systeem mag gefaseerd worden uitgevoerd. Als eerste stuk kan het toptraject Almere-Zuidas-Schiphol ter hand genomen worden.

De vraag is of dit niet te veel visie is voor Nederland. Niet voor degene die beseft dat de nood hoog is en de technologie er is. Wel voor de mensen die de groeiende mobiliteit onzin vinden en ons allemaal in de trein, op de fiets of te voet willen hebben. In staat gesteld door ons poldermodel – dat grote projecten net zolang aanpast totdat niemand er meer tegen is en het daardoor ook onbetaalbaar is – kan men projecten tegenhouden en ons daarmee opzadelen met herrie, stank en vervuiling.

Daarom zal er een wet moeten komen op de Randstad Metro die de middenbermen waarop de zweeftrein moet komen, vrijstelt van MER en van de Tracéwet. Lastig, maar niet onmogelijk, omdat iedereen weet dat de manier waarop nu in de auto wordt gereden zijn langste tijd heeft gehad.

Prof.dr.ir H.A.J. de Ridder is hoogleraar methodisch en integraal ontwerpen aan de Technische Universiteit Delft.