Opgeleukte Intercity’s van de NS

NS vernieuwt het interieur van al zijn intercitytreinen, de zogeheten koplopers. Maar de revisie verloopt niet geheel volgens plan: de vorig jaar aangekondigde tv-schermen voor informatie en vertier komen er voorlopig niet in.

Aan de tweedeklas stoel van de vernieuwde intercity zit een frivool labeltje, met het logo van NS erop. Projectleider Paul Leenders van Nedtrain, het NS-dochterbedrijf dat treinen repareert en ombouwt, tilt het even op met zijn wijsvinger: „Kijk, dat vind ik nou mooi. We zijn een A-merk, dat mag gezien worden.’’

Leenders is verguld met ‘de 4011’, het nummer van de eerste volledig verbouwde intercity, die staat te blinken in de werkplaats van Nedtrain te Haarlem. Alle 87 intercity’s van het zogenoemde Koploper-type worden de komende drie jaar voorzien van een nieuw interieur en apparatuur.

Maar de installatie van tv-schermen voor informatie en amusement loopt niet zoals voorzien. Medio 2006 kondigde NS aan samen met KPN alle intercitytreinen te zullen uitrusten met de tv-schermen en ‘hotspots’ voor draadloos internet, onder de naam PIAES (passenger information and entertainment system). Maar in de vernieuwde trein zijn geen schermen te zien; de 4011 toont lege contactpunten op de wanden, daar waar ze hadden moeten hangen. „NS heeft op het laatste moment voor een ander systeem gekozen dat het bedrijf meer toekomstvast vindt”, zegt Leenders. „Ik hoop dat het komende zomer alsnog wordt geïnstalleerd.”

Behalve de vertraging bij de informatiesystemen levert de revisie van de intercity’s geen grote problemen op, zegt Paul Leenders. Hij laat zien hoe de ombouw in zijn werk gaat. Treinstellen worden na binnenkomst in Haarlem eerst helemaal uitgebeend, alleen het metalen karkas en het onderstel blijven over. In de werkplaats hangt de geur van vers laswerk en motorolie.

De 4011 is de eerste van de 87 treinstellen die helemaal is opgeleukt – een treinstel bestaat uit drie rijtuigen, ook wel bakken genoemd. Vrijwel alles is vervangen: de zichtbare onderdelen in de coupés, zoals stoelen, tafels, bagagerekken, vloeren en wanden, maar ook de remsystemen, de toiletten en de deurvergrendeling. De ramen kunnen niet meer open, daar komt airconditioning voor in de plaats. Eerste en tweede klas zijn duidelijker van elkaar te onderscheiden: blauwe stoelen van stof in de tweede, rode leren stoelen in de eerste klas, waar ook stopcontacten in zijn geplaatst voor de stroomvoorziening van laptops of andere apparaten.

In de wanden van de coupés zijn bloemmotieven verwerkt, de vloeren zijn van bruin rubber. In de scheidingswand tussen eerste en twee klas is rood gekleurd glas aangebracht. Er zijn nieuw ontworpen bagagerekken en lichtbakken aangebracht.

De 4011 is voorafgaande aan de ingebruikneming getest. Als een trein alleen nieuwe stoelen of lampjes krijgt is dat niet nodig, maar met een grondige vernieuwing wel. Niet alleen nieuwe auto’s en vliegtuigen worden voorafgaand aan commercieel gebruik uitvoerig getest, ook treinen.

Voor de klimaatproeven stuurt NS zijn treinen naar Rail Tec Arsenal, een klimaatkamer in Wenen. Deze testfaciliteit is in gezamenlijk bezit van de grootste treinenproducenten: Alstom, Bombardier, Siemens en AnsaldoBreda; een Oostenrijkse semioverheidsinstelling heeft een belang van 26 procent in Rail Tec Arsenal.

Eind vorig jaar liet NS ter plekke zien hoe een dergelijke test in zijn werk gaat. In een grote tunnel, waar met gemak een hele intercity in past, kunnen extreem hoge en lage temperaturen, alle vormen van neerslag en windkracht natuurgetrouw worden nagebootst.

De 4011 werd aan in barre winterse omstandigheden blootgesteld. Een sneeuwkanon blies een gure storm over de neus van de trein, de temperatuur in de klimaatkamer was gedaald naar min 20 graden. Rail Tec stelde dikke overalls ter beschikking om lijf en leden te beschermen tegen de elementen.

De trein stond in de testtunnel op rails, waardoor een echte reis op topsnelheid kon worden gesimuleerd. De 4011 onderging in Wenen ook een ‘zomerproef’ waarbij de temperatuur in de klimaattunnel werd opgevoerd naar plus 35 graden. De intercitytrein ‘4011’ doorstond uiteindelijk alle klimaattesten en reed daarna ‘gecertificeerd’ terug naar Nederland.

Al die inspanningen voor treinen die twintig jaar of ouder zijn. Loont het wel om zoveel tijd en geld te steken in oud materieel? Is de aanschaf van nieuwe treinen niet voordeliger? Leenders: „,Nee. Het casco van een nieuwe trein is in principe hetzelfde als dat van de bestaande, dus daar hoef je geen nieuwe voor te kopen. De ombouw kost per treinstel 1,85 miljoen euro. De nieuwwaarde is ongeveer het dubbele daarvan, dus besparen we de helft. De treinen kunnen nu weer vijftien jaar mee.”

De totale operatie van de ombouw van de intercitytreinen kost de Nederlandse Spoorwegen ongeveer 160 miljoen euro. Het bedrijf wil na de intercity’s ook de dubbeldeks treinen gaan renoveren.