Vijf mythes over de bus

De Kamer debatteert vandaag over aanbesteding in het openbaar vervoer. Het zou daarmee heel slecht gaan. Maar het tegendeel is waar, schrijvenHans de Bruijn e.a.

De problemen bij de aanbesteding van het busvervoer in Noord-Brabant beschouwen velen als het topje van de ijsberg. Aanbesteding is een vorm van marktwerking en daarmee op voorhand verdacht. Maar is dit ook zo? Vijf mythes over aanbestedingen in het openbaar vervoer, die eenvoudig zijn te weerleggen.

De dienstverlening zou slechter zijn geworden

De eenvoudige verklaring is dat bedrijven streven naar winstmaximalisatie en dat, na het binnenhalen van de concessie, de kwaliteit er dus bij inschiet. Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer voert jaarlijks de Klantenbarometer uit, waarin 80.000 reizigers worden bevraagd. Tussen 2000 en 2006 hebben reizigers cijfers gegeven voor de busdienst: gemiddeld een 6,8 voor concessies die niet zijn aanbesteed en een 7,3 voor concessies die wel zijn aanbesteed. Dat halve punt gemiddeld is een aanzienlijk verschil – de beste score lag in 2006 maar 1,3 punten hoger dan de slechtste. Het slechtst scorende busvervoer werd vorig jaar geboden in Amsterdam – dat vervoer is nog niet aanbesteed.

Marktwerking zou slecht voor het personeel zijn

De Wet personenvervoer heeft geregeld dat het personeel mee kan gaan met de concessie. Het personeel is dus beschermd tegen ontslag door een concessieovergang. Marktwerking versterkt wel de noodzaak tot efficiëntie. Maar is daar iets mis mee? Een van de belangrijke mogelijkheden om efficiency te versterken is het terugdringen van ziekteverzuim. Dat lukt veelal – daar kan toch niemand tegen zijn? Vervoerders gaan in aanbestede concessies inderdaad vaak strakker plannen. Een voorbeeld is dat een Rotterdamse chauffeur van de RET zo’n 875 uur gepland achter het stuur zit en een Connexxion chauffeur 1075 uur. Dat kan alleen werken als het in goed overleg gebeurt. Zo niet, dan treft een slechte werkgever zichzelf: ontevreden chauffeurs kunnen vaak in de buurt aan de slag bij een andere vervoerder.

Het zou altijd een puinhoop bij de concessieovergang zijn

In Nederland zijn er sinds 2000 meer dan 40 aanbestedingen van stads- en streekvervoer geweest, exclusief regionale treindiensten en kleinschalig vervoer. Daarvan heeft slechts een beperkt aantal aanbestedingen het landelijke nieuws gehaald, omdat het niet goed verliep: Noord-Brabant, Zuidoost-Friesland en Waterland. Dat wil zeggen dat 37 van die 40 overgangen redelijk geruisloos zijn verlopen.

Als de overheid meer controleert wordt het altijd beter

Tot 2000 hadden Rijk en gemeenten de touwtjes in handen in het openbaar vervoer. Maar de vervoerder die zij aanstuurden, was een monopolist. Aanbesteding maakt dat de vervoerders beter moeten luisteren. Doen ze dat niet, dan gaat het vervoer gewoon naar een ander.

Daarbij geldt de volgende regel. Naarmate een vervoerautoriteit meer eisen stelt, hoe meer controle noodzakelijk is en hoe minder ruimte het bedrijf heeft. Ruimte die het bedrijf nodig heeft om efficiënt te werken. De kunst is om voldoende ruimte voor het bedrijf te combineren met afspraken over kwaliteit. Dat lukt regelmatig. Connexxion meldt een reizigersgroei van 11,5 procent in de aanbestede gebieden, in niet-aanbestede gebieden van 2,5 procent.

Aanbestedingen bieden de mogelijkheid tot het mengen van de kracht van de overheid en de kracht van de vervoerder. Het vinden van de goede balans blijkt nog moeilijk. Er zijn provincies die daarin slagen. Noord-Holland, Overijssel en Gelderland geven op bepaalde aspecten ruimte en stellen elders harde eisen. Deze provincies besteden elk met 5 tot 10 mensen de busdiensten aan.

Alles wordt alleen maar duurder

Reizigers mogen in de Klantenbarometer een cijfer geven voor de prijs die zij betalen. En hoewel reizigersorganisaties klagen over prijsstijgingen, zijn de reizigers zelf positiever. Het cijfer steeg van een 6,2 naar een 6,5. Voor de subsidieverstrekker ging de prijs voor een busuur omlaag. De laatste schatting (Mu-Consult, 2004) geeft een verlaging van 10 tot 20 procent aan. Vervoerautoriteiten stellen dat sindsdien de prijs nog verder gedaald is.

Aanbesteden is een mogelijkheid om het openbaar vervoer te verbeteren. Aanbesteden is een vak en aanbesteden kan mislopen – zie Noord-Brabant. En soms is het verstandig om niet aan te besteden. Laat de vervoersautoriteiten de kunst van het aanbesteden onder de knie krijgen. Dat kan niet als de spelregels in Den Haag steeds veranderd worden.

Prof.mr.dr. Hans de Bruijn, prof.mr.dr. Ernst ten Heuvelhof en dr. Wijnand Veeneman zijn werkzaam bij de Faculteit Techniek Bestuur en Management van de Technische Universiteit Delft.