Maak één plan voor Schiphol en Randstad

Schiphol blijft maar groeien. Over de nieuwe wegen in de noordelijke Randstad vindt nu inspraak plaats. Maar laat het Rijk zelf het plan opstellen, schrijft Piet Hagen.

Blijkens het nieuwste Ontwikkelingsplan wil Schiphol de komende jaren hard doorgroeien: verdubbeling van het aantal passagiers, meer winkels, kantoren, hotels, bedrijven en parkeerterreinen, en na 2015 een tweede terminal. En natuurlijk: meer wegen. Kan dat allemaal binnen de beperkte ruimte van de dichtslibbende Randstad? En heeft de overheid nog wel greep op deze ontwikkeling?

Het ‘Ruimtelijk Ontwikkelingsplan Schiphol 2015’ (www.schiphol.nl/omgeving) is eind februari 2007 door de directie van de luchthaven aangeboden aan de gemeente Haarlemmermeer. Goed dat de ‘thuisgemeente’ van Schiphol dat plan nu heeft, maar het is vreemd dat dit belangrijke stuk in de landelijke discussie nog nauwelijks een rol speelt.

Over rijkswegen in de omgeving van Schiphol vinden op dit moment inspraakprocedures plaats. Maar de langetermijnontwikkeling van Schiphol is daarin niet meegenomen. Ook dat is vreemd, omdat iedereen weet dat een verdubbeling van de capaciteit van de luchthaven een enorme invloed heeft op de omgeving.

Nog niet zo lang geleden was de Haarlemmermeer een groene polder. In de tijd van een half mensenleven is het noordelijk deel volgebouwd met start- en landingsbanen, bedrijfsgebouwen en spoor- en autowegen; in het zuiden ligt de groeistad Hoofddorp-Nieuw Vennep. Voor de aanleg van de Polderbaan is het areaal van de luchthaven flink uitgebreid, richting Haarlem. Op en rondom Schiphol ontstaan nog steeds nieuwe bedrijventerreinen. Er wordt gesproken over nieuwe railverbindingen. Er is een nieuwe autoweg bijgekomen (de A5) met een groot klaverblad, er komt een nieuwe weg van ‘Raasdorp’ naar de tweede Coentunnel, een regionale weg naar Amsterdam-West en de rijksweg A9 worden verbreed. De A4 telt – de parallelwegen op Schiphol meegerekend – nu al achttien rijstroken.

Terwijl de Europese Unie steeds strengere milieunormen stelt en het nieuwe kabinet streeft naar verregaande reductie van de luchtvervuiling, gaat de groei van Schiphol onverminderd door. Het aantal passagiers zal volgens het recente ontwikkelingsplan verdubbelen tot 85 miljoen in 2020/’25. Het effect op de directe leefomgeving is groot, ook al komt het grootste deel van de luchtvervuiling van de hier opgestegen vliegtuigen elders terecht. Ook het autoverkeer dat Schiphol aantrekt, groeit in hoog tempo. Schiphol verdient aan geparkeerde auto’s, dus voorziet het ontwikkelingsplan in een groei van de toch al immense parkeerterreinen met minstens tienduizend plaatsen.

Iedereen erkent het belang van Schiphol voor de Nederlandse economie, maar dat wil niet zeggen dat de besluitvorming over de groei van de luchthaven kan worden overgelaten aan het vrije spel der economische krachten. De schaarse ruimte (Schiphol ligt ingeklemd tussen Amsterdam, Haarlem, Hoofddorp, Aalsmeer en Amstelveen, dus middenin de Randstad) vergt zeer zorgvuldige planning. De grenzen van luchtkwaliteit, geluidbeheersing en ruimtebeslag komen in zicht.

Tegen die achtergrond is het merkwaardig dat de plannen voor de uitbreiding van het luchtverkeer, nieuwe bedrijventerreinen en nieuwe spoor- en autowegen niet beter worden gecoördineerd. De besluitvorming rond de omlegging en verbreding van de A9 is daarvan een mooi voorbeeld. Er werd wel een convenant gesloten tussen de minister van Verkeer en Waterstaat, de provincie Noord-Holland, de gemeenten Haarlemmermeer en Amsterdam en Schiphol, maar de initiële planning is overgelaten aan een projectontwikkelaar en de kosten worden deels betaald uit de opbrengst van nieuwe bedrijventerreinen. Ook Schiphol gaf een bijdrage voor het nieuwe stuk autoweg.

Deze financiële en bestuurlijke verklontering leidt tot verrommeling van de schaarse ruimte tussen Amsterdam en Schiphol. Noch de betrokken gemeenteraden, noch Provinciale Staten, noch de Tweede Kamer konden alles overzien en niemand wilde spelbreker zijn. Dan laten we nog maar buiten beschouwing dat provincie en gemeente Haarlemmermeer onlangs vele miljoenen schadevergoeding moesten betalen aan een projectontwikkelaar met grote belangen rondom Schiphol. Hoeveel er is betaald, mag de belastingbetaler niet weten.

Het wordt tijd dat de centrale overheid de regie in handen neemt. Er moet eerst een integraal plan worden gemaakt voor dit deel van de Randstad. De uitbreiding van het luchtverkeer, een tweede terminal (is die echt nodig?), nog meer bedrijventerreinen, de aanleg van spoor- en autowegen – al die ontwikkelingen moeten in onderlinge samenhang worden gepresenteerd. Als dat plan er is, kan worden bekeken wat de totale belasting is voor het leefmilieu. Daarna kunnen keuzen worden gemaakt.

Wanneer ten slotte dat integrale plan is goedgekeurd door de Tweede Kamer, kunnen gemeentelijke en provinciale overheden, Schiphol en andere projectontwikkelaars beginnen met de invulling van de schaarse ruimte die er in dit kleine land nog over is.

Piet Hagen is freelance journalist en woont in de nabijheid van Schiphol.

Het ‘Ruimtelijk Ontwikkelingsplan Schiphol 2015’ is te lezen op schiphol.nl/omgeving