Ook Nederland is een autoland

De Nederlandse auto-industrie bestaat uit veel meer dan die ene NedCar-fabriek in het Limburgse Born. Tien Nederlandse toeleveranciers zijn wereldwijd marktleider in hun segment. Vooral met hoogwaardige en innovatieve technologie.

Remmelt Otten

Ook Nederland is een autoland. In Nederland zijn tien bedrijven gevestigd die wereldmarktleider zijn in de auto-industrie. Zes daarvan zijn 100 procent Nederlands, de andere onderdeel van een multinational, maar de beslissingen over strategie en investeringen van deze divisies worden (grotendeels) in Nederland genomen (zie kader). Daardoor gaat ook in Nederland maar liefst 10 procent van al het geld voor ‘onderzoek en ontwikkeling’ naar de auto-industrie.

En dat is volgens René Seyger, van de Amsterdamse vestiging van de Europese strategieconsultant Roland Berger, meer dan het geld dat naar de medische en biomedische sector gaat. Hieronder vijf vragen aan Seyger. Hij adviseert al achttien jaar bedrijven als vrachtwagenproducent Paccar/DAF en carrosseriemaker Polynorm en heeft de afgelopen maanden geprobeerd een aantal Nederlandse automotive fabrikanten aan elkaar te koppelen voor onderzoeksprojecten

Verdwijnt de auto-industrie uit Nederland als NedCar, onze enige autofabriek, geen nieuw model krijgt en de deuren moet sluiten?

„Nee, zeker niet. De auto-industrie bestaat uit meer dan alleen de grote personenautoproducenten. Die kijken wat de consument wil, hoe duur die auto’s mogen zijn en hoe de auto’s er uit moeten zien. Ze schroeven die auto’s in elkaar, of laten dat ergens doen. En daarna verkopen ze er zo veel mogelijk van. NedCar is onderdeel van dat proces, maar alleen een assemblagefabriek en daarom zo kwetsbaar. Natuurlijk moeten we die 1.500 banen proberen te behouden, maar de Nederlandse autosector is veel groter. We hebben hier bijvoorbeeld Paccar, het voormalige DAF. Het is de derde vrachtwagenfabrikant van Europa en mag hier zelf beslissen wat er in Europa moet gebeuren. Zeker even belangrijk zijn de toeleveranciers die in Nederland zitten. Tien daarvan zijn nummer één in de wereld.”

Is dat een interessante tak van sport, toeleverancier zijn van de grote fabrikanten?

„Auto’s zijn zo complex dat ze niet meer in één fabriek gemaakt kunnen worden. De toeleveranciers maken een steeds groter deel van een auto, in kant-en-klare brokken. In 2002 werd 65 procent van de waarde van een auto gecreëerd door toeleveranciers, in 2015 zal dat toegenomen zijn tot 85 procent.

„In iedere nieuwe auto moet weer wat nieuws. Behoud al het oude en voeg er wat aan toe. Denk bijvoorbeeld aan de elektronica. Die is helemaal uit de hand gelopen. Je moet je voorstellen dat er in je auto een aparte pc zit voor je e-mail, een aparte pc voor je tekstverwerker en een aparte pc voor je rekenprogramma. Waarom duurde het zo lang voordat je in je Audi een iPod kon aansluiten op je autoradio? Omdat ze bang zijn dat een virus op die iPod de hele auto zal ontregelen.

„Bij al die elektronica en software – en vooral met het verbeteren van de betrouwbaarheid en de standaardisering – is nog een wereld te winnen. Nederlandse bedrijven en onderzoeksinstellingen als de technische universiteiten en TNO hebben daarbij een hele goede uitgangspositie – omdat er in Nederland zoveel bij elkaar zitten.”

Waarom heeft juist Nederland zo veel goede toeleveranciers?

„Waarschijnlijk deels door onze geschiedenis. Nederland heeft een historie van innovaties, bijvoorbeeld met het pientere pookje van DAF, de continue variabele transmissie die zonder tandraderen werkt. Maar kijk ook naar TomTom dat in drie jaar een nieuwe markt creëerde.

„Wat helpt is dat er hier disproportioneel veel onderzoekscentra zitten van autobedrijven met hoogopgeleide ingenieurs en andere techneuten. SKF heeft een Zweeds moederconcern, maar de wereldwijde onderzoeksafdeling met 250 medewerkers zit in Nieuwegein. In Almelo werken 400 onderzoekers van Sensata aan sensoren, bijvoorbeeld om de samenstelling van uitlaatgassen kunnen meten. Het is een voormalige divisie van Texas Instruments. En bij Nederlandse vestiging van Siemens VDO werken 300 onderzoekers.

U koppelt Nederlandse bedrijven aan elkaar omdat ze samen sneller kunnen groeien. Kunt u een voorbeeld geven?

„Als we de warmtehuishouding van een gewone verbrandingsmotor beter onder controle krijgen, is er een besparing van misschien wel 20 procent van het brandstofgebruik mogelijk. Nu moet nog tientallen procenten van de vrijgekomen energie weer gebruikt worden voor de koeling van de motor. Met de sensoren van Sensata is overal in de motor echt te meten wat er gebeurt met de temperatuur en samenstelling van de uitlaatgassen. Als dit project slaagt, hebben de nieuwe motoren van DAF/Paccar een heel groot concurrentievoordeel.”

Heeft Nederland wel genoeg techneuten?

„Nee, dat kan beter. Maar er moet geen nieuwe opleiding bijkomen. Wat wel moet gebeuren is dat de universiteiten meer gaan doen aan vakken als software engineering. Dat bestaat nog nauwelijks. Als je twee ingenieurs uit Letland en Zuid-Afrika een treeplank van staal laat ontwerpen, lijken die twee oplossingen heel veel op elkaar. Maar voor software bestaat nog nauwelijks standaard ontwerpprocessen. Het is wel een terrein waar voor Nederland kansen liggen. In Nederland zijn al 2.500 van de 38.000 banen in de automotive sector onderzoeksbanen. Wij verwachten dat dat aandeel kan toenemen want de basis – met de mensen en de besliscentra van de bedrijven – is er al. Sommige dingen moeten we gewoon overlaten aan Duitsland en België, maar op andere terreinen kunnen we het ook heel goed in Nederland. Trek een cirkel van 200 kilmeter rond Eindhoven en zorg voor mooie kruisverbanden.”