NS wil slimme combinaties van auto en trein

NS-directeur Bert Meerstadt vreest voor overvolle treinen bij invoering van kilometerheffing. Hij wil forensen verleiden tot combinaties. „Mensen kiezen per dag voor trein of auto.”

NS-directeur Bert Meerstadt verbaast zich erover dat bij het bestrijden van de files op de weg niet vaker wordt nagedacht over de rol die de trein daarbij kan spelen.

Neem het beprijzen van het wegennet. De kilometerprijs zal niets minder dan een „volksverhuizing” veroorzaken van de auto naar de trein. Meerstadt, een van de drie directieleden van de NS, een van de bedrijfsonderdelen van NS Groep: „Een kleine zucht bij de auto is een grote wind bij ons. Straks zullen de automobilisten ons als gebraden eendjes in de mond vliegen. Maar ze vliegen je wel dood.” Als de kilometerprijs in 2011 voor automobilisten wordt ingevoerd, zullen óók de tarieven van NS daarop moeten inspelen.

„We moeten het mobiliteitsprobleem niet verplaatsen van de weg naar het spoor. Als we niets doen, staan straks alle mensen elkaar op het perron legitiem te verdringen. We zullen gelijke tred moeten houden. Dus als mensen om acht uur ’s ochtends op een perron willen staan, zullen ze daar meer voor moeten betalen. En wellicht zullen de prijzen in de daluren nog verder omlaag moeten, zodat gezinnen die een dagje naar Artis gaan daadwerkelijk pas na de ochtendspits vertrekken.”

Er wordt verschillend gedacht over het effect van het beprijzen van de Nederlandse snelwegen. Een afname van de files met tien procent? Of slechts een afvlakking van de groei van het autoverkeer? Maar dát die effecten er zullen komen, daar twijfelt Bert Meerstadt niet aan. „Beprijzing kan grote effecten hebben. Laat ik een voorbeeld geven. We hebben zelf jarenlang de doelstelling gehad om tachtig procent van de reizigers een kaartje aan de automaat te laten kopen en twintig procent aan het loket, om aan het loket hulp te bieden aan bijvoorbeeld ouderen en gehandicapten. Dat haalden we niet. Totdat we na vijf jaar besloten om bij het loket vijftig eurocent extra te gaan vragen. Het probleem was vervolgens in één keer opgelost. Ineens bleken 200.000 mensen per dag toch de automaat te pakken. Ik wil maar zeggen: zó weinig is daarvoor nodig.”

Je kunt, na de invoering van de kilometerprijs, de toevloed aan automobilisten natuurlijk óók verwerken door gigantische investeringen in het spoor te doen. In de gehele Randstad een viersporig netwerk aanleggen bijvoorbeeld. Dat kost meer dan vijftig miljard euro. Meerstadt: „Maar ik weet niet of de Nederlandse samenleving bereid is dat geld daarvoor uit te geven. Ik ben realistisch genoeg om dat te betwijfelen.”

Liever dan de tegenstellingen benadrukken tussen trein en auto wil NS zoeken naar combinaties van het reizen per auto en trein. „Er heerst te veel het beeld dat mensen altijd de trein nemen of altijd de auto. Zo is het niet. Auto en trein liggen in elkaars verlengde.” Er moet meer worden samengewerkt. Automobilisten moeten niet zozeer de weg af worden gejaagd en de trein in worden gestuurd, nee ze moeten vooral door NS verleid worden om een „eigen keuze” te maken tussen verschillende vervoersmogelijkheden. En veelal komt de trein daar gunstig uit. Meerstadt: „Mijn functie brengt met zich mee dat ik een beroep kan doen op een auto met chauffeur. Toch maak ik daar geen gebruik van. Ik reis met de trein naar Utrecht. Met de auto zou ik op mijn traject elke dag aanschuiven in de file. Met de trein ben ik veel sneller.”

Meerstadt kent de cijfers. Van alle verplaatsingen in Nederland gaat slechts 5 procent per openbaar vervoer. Maar dat zijn totaalcijfers, zegt hij, over het hele land en ook buiten de spits. Terwijl op drukke tijden in de Randstad, zoals tussen Rotterdam en Den Haag en tussen Almere en ’t Gooi, het marktaandeel van het spoor meer dan 50 procent bedraagt. Nog te weinig mensen beseffen dat op bepaalde tijden en op bepaalde routes de trein handiger is dan de weg.

Meerstadt: „Mensen kiezen per dag voor trein of auto. Dat kiezen wordt steeds gebruikelijker. Met de betrouwbaarheid die de treinen nu bieden, zien we de mensen die twee of drie keer de trein proberen, bijvoorbeeld na een kortingsactie of als alternatief bij grote wegwerkzaamheden, daarna vaker terug. Jongens die ik ken en die altijd tegen me zeiden die domme trein van jou, daar ga ik niet in, zien daar nu de voordelen van in.

„De auto wordt gezien als een verlengstuk van de woning waarin je in je neus kunt peuteren en heel hard met de autoradio kunt meezingen. Maar op het moment dat de auto stil staat, is dat niet leuk meer. Mensen kiezen ervoor om alleen op vrijdag met de auto te gaan, als het rustig is op de weg, en de andere dagen met de trein naar hun werk te reizen. Ze rijden warm langs de files, ze zijn eerder op hun werk, en ze kunnen tijdens de reis werken.”

Er zijn meer combinaties tussen auto en trein mogelijk, zegt Meerstadt. NS gaat daarom de komende jaren niet alleen vier miljard euro investeren in nieuwe treinen, maar ook een miljard in het opwaarderen van stations en overstappunten. Zodat automobilisten gemakkelijker dan nu hun auto kunnen parkeren bij een treinstation dat liefst goed te zien is vanaf de snelweg, om de reis zonder files per trein te vervolgen. Er loopt nu een proef bij station Veenendaal-De Klomp langs de A12. Er liggen plannen voor overstapstations langs de A1 en de A28. „Trajecten waar het spoor dicht langs de snelwegen ligt.”

Op deze stations moeten de overstaptijden worden „veraangenaamd” want als mensen érgens een hekel aan hebben, zo heeft NS onderzocht, dan is het aan wachten. „Wachten wordt drie keer minder aantrekkelijk gevonden dan zitten in de trein.” Dus moet de reiziger verleid worden om er koffie te drinken, kinderen bij de kinderopvang onder te brengen en op te halen, of alvast boodschappen te doen. „Zodat mensen het gevoel krijgen dat ze hun tijd nuttig besteden.”