Niveau Japan jaren zestig

Anders dan destijds Japan en Korea kiest China in het buitenland voor een behoedzame, bijna onzichtbare overnamestrategie. Nanjing Automobile bijvoorbeeld heeft respect voor westerse emoties. Toch heeft China haast.

China krijgt deze maand zijn eerste sportwagen met open dak, nu een nog niet zo lang geleden ter aarde besteld Brits automerk als een Chinese incarnatie uit de dood herrijst.

Nanjing Automobile staat op het punt MG’s te gaan maken.

De voorgenomen wederopstanding van de Britse sportwagen is het jongste en meest in het oog springende voorbeeld van de manier waarop de groeiende economische macht van China zich uitstrekt naar buitenlandse markten. In moeilijkheden verkerende bedrijven met gevestigde namen worden opgekocht en gebruikt als bruggehoofd voor de miljarden dollars die China in het buitenland moet zien te investeren.

„Binnen een heel kort tijdsbestek zult u heel veel Chinese bedrijven dezelfde strategie zien volgen”, zegt Wang Hongbiao, topman van Nanjing Automobile in Groot-Brittannië, wiens voorkomen en houding aan Humphrey Bogart doen denken.China kiest voor een behoedzame, zelfs enigszins onzichtbare benadering, die sterk contrasteert met de aanpak van Japan en Zuid-Korea, die decennialang miljarden dollars investeerden om via hun exportindustrie erkende merknamen op te bouwen, voordat ze het aandurfden om hun bedrijven in het buitenland te vestigen.

Toch heeft China haast. De machthebbers in Peking hebben de sluizen voor investeringen in het buitenland wagenwijd opengezet. Veel Chinese bedrijven hopen het moeizame startproces te kunnen overslaan door technologie en distributienetwerken over te nemen, in combinatie met bekende merknamen die de basis voor grotere bedrijven moeten gaan vormen.

Chinese privé-ondernemingen hebben het voortouw genomen. Maar het investeringsagentschap dat China aan het opzetten is om zijn reusachtige buitenlandse valutareserves – inmiddels aangegroeid tot 1.100 miljard dollar – ook in aandelen te beleggen zal een nieuwe impuls geven, vooral nu Peking de hele wereld als podium ziet voor mogelijk honderden miljarden aan overnames.

Het begon in 2002 (zie: TCL bijt het spits af). De sindsdien door China overgenomen bedrijven kampten allemaal met financiële problemen. Veel Chinese overnames in het buitenland waren gericht op het verkrijgen van toegang tot energiebronnen. Grote Chinese staatsbedrijven als PetroChina en CNOOC hebben de afgelopen jaren miljarden dollars uitgegeven aan het verwerven van olie- en gasvelden. Deze transacties hebben er mede voor gezorgd dat de waarde van China’s overnames in het buitenland is gestegen van 18,6 miljoen dollar in 1990 naar bijna 14 miljard dollar vorig jaar, verdeeld over ruim honderd transacties, aldus Thomson Financial, dat mondiale investeringstrends bijhoudt.

China’s ervaringen met het overnemen van vooraanstaande bedrijven die natuurlijke rijkdommen exploiteren, en de politieke reacties waardoor een aantal van die pogingen zijn gestrand, hebben een behoedzame entree met kleinere Chinese bedrijven des te belangrijker gemaakt.

„Zelfs vijf jaar geleden zou het nog lastig zijn geweest toestemming te krijgen voor dit soort zaken”, zegt Jonathan Anderson, topeconoom bij zakenbank UBS in Hongkong. „Maar nu geeft de [Chinese] regering bedrijven duidelijk een mandaat om eropuit te gaan en overnames te doen.”

Om investeringen in het buitenland te stimuleren aanvaardt het Chinese ministerie van Handel daarvoor nu online aanvragen. Ook heeft de staatsdienst die de valutahandel controleert, de quota’s afgeschaft voor aankoop van buitenlandse valuta’s die nodig zijn voor buitenlandse investeringen. Deze veranderingen hebben geleid tot een sterke stijging van het aantal overnames wereldwijd.

Wanxiang Group, de grootste Chinese producent van aandrijfstangen, schokbrekers en andere auto-onderdelen, heeft Schiller, Universal Automotive Industries en Rockford Powertrain gekocht om de Amerikaanse markt te kunnen penetreren met gevestigde Amerikaanse merknamen.

Samson Holdings, een op het Chinese vasteland gevestigde meubelmaker met een Taiwanese eigenaar, heeft hetzelfde gedaan door Universal Furniture, Legacy Classic en Craftmaster Furniture over te nemen.

In 2004 verwierf Shanghai Automotive Industry een controlerend belang in SsangYong Motor, de op drie na grootste autoproducent van Zuid-Korea, om toegang tot die markt te verkrijgen. En Xinhua Financial Network, een dochteronderneming van het officiële nieuwsagentschap van China, nam AFX Asia over van Agence France-Presse, waardoor het er in heel Azië twaalf persbureaus bij kreeg. Nanjing Automobile betaalde twee jaar geleden ruim 100 miljoen dollar voor MG.

Al die overnames zijn nog steeds niet meer dan een druppel. „Dit is niet te vergelijken met het Japan van de jaren tachtig, maar eerder met het Japan van de jaren zestig”, zegt UBS-econoom Anderson.

Toch hebben de buitenlandse investeringen van China al tot enige consternatie geleid: het overnamebod van CNOOC op de Amerikaanse oliemaatschappij Unocal sneefde in 2005 door protesten en zorgen in het Congres over de Amerikaanse nationale veiligheid. Het bod van witgoedproducent Haier op het Amerikaanse Maytag werd datzelfde jaar gedwarsboomd door een supersnel tegenbod van Whirlpool.

In Groot-Brittannië zijn de gemoederen onlangs hoog opgelopen over het voornemen van kledingfabrikant Burberry om de productie naar China te verhuizen. Zelfs Prins Charles heeft zich geschaard onder degenen die protesteren tegen het plan om deze Britse merkartikelen voortaan op het Chinese vasteland te laten vervaardigen.

In het licht van deze problemen wil Nanjing Automobile, de oudste Chinese autoproducent, zich graag op de achtergrond houden. Het bedrijf heeft ervoor gewaakt de Britse uitstraling van zijn beroemde merknaam hoog te houden, om te voorkomen dat MG niets anders zou worden dan een Chinese concurrent voor de door Mazda gemaakte Miata. Eerder dit jaar bracht Nanjing Automobile acht klassieke MG’s over naar China, bij wijze van introductie van het merk. Het enige ‘bedrog’ bestond eruit dat functionarissen van Nanjing Automobile beweerden dat ‘MG’ staat voor ‘modern gentleman’ in plaats van voor ‘Morris Garages’, de oorspronkelijke betekenis.

De MG was ’s werelds eerste betaalbare sportwagen en werd een klassieker. Terwijl de Italianen opzichtiger sportwagens voor de rijken maakten, bouwden de Britse eigenaren van MG een loyale klantenschare op onder autoliefhebbers met een gemiddeld inkomen, die het MG-logo nog steeds omschrijven als de ‘heilige achthoek’.

„Emoties spelen een grote rol bij het kopen van een auto”, zegt topman Wang van Nanjing Automobile. „Dat is de reden dat we die merknaam zo belangrijk vinden en dat we de Britse uitstraling van het merk willen beschermen.”

Stijgende arbeidskosten en een serie misstappen van British Leyland, dat de sportwagen in de hoogtijdagen van MG in de jaren zestig produceerde, leidden tot de verkoop van het bedrijf aan diverse opeenvolgende eigenaren, totdat een faillissement in april 2005 definitief een einde aan de productie maakte.

Nanjing Automobile nam alle activa van de MG-fabrieken over, evenals de rechten op een paar van de beroemdste Britse automerken, waaronder MG, Morris, Austin en Austin-Healey. Het concern verscheepte de productieapparatuur naar Nanjing, waar alles weer in elkaar werd gezet.

Op 27 maart van dit jaar, de zestigste verjaardag van Nanjing Automobile, zal de fabriek in Nanjing beginnen met de productie van twee MG-modellen: de MG7, een vierdeurs sedan met vijf zitplaatsen, en de MGTF, een open, tweedeurs sportwagen met twee zitplaatsen. Het concern hoopt de MG7 uiteindelijk naar Europa te kunnen exporteren.

Maar het bedrijf heeft ook een 33-jarig leasecontract gesloten voor een deel van het fabrieksterrein in Longbridge, en zal daar dit jaar beginnen met de productie van de MGTF voor de verkoop in Groot-Brittannië en uiteindelijk ook op het Europese vasteland.

Er wordt momenteel zelfs onderhandeld over de productie van een versie van de MGTF met gesloten dak, via een joint venture in Oklahoma, en Wang zegt dat hij hoopt dat ook de Amerikanen spoedig in staat zullen zijn een MG aan te schaffen. In eerste instantie zullen de auto’s vernieuwde versies zijn van twee jaar oude modellen. Volgens Wang is het de bedoeling dat het bedrijf alle nieuwe modellen in Groot-Brittannië laat ontwerpen.

„Het is net als met koken”, zegt hij, gezeten in zijn kantoor, met de Chinese, Amerikaanse en Britse vlag op de houten schoorsteenmantel boven een gashaard. „Je moet de oorspronkelijke smaak zien te behouden.”

Wang neemt zijn bezoeker mee naar de overkant van het lege fabrieksterrein, naar een ongebruikt conferentiecentrum waar zich het kantoor bevindt van Herbert Austin, de oprichter van Austin Motor, dat later deel ging uitmaken van British Leyland.

In het stoffige, met houten panelen beklede kantoor opent Wang een lade. Een verborgen mechaniek laat de bovenkant van Austins zware eikenhouten werktafel wegglijden. Er verschijnt een geheime bergruimte, waarin een gastenboek ligt met de handtekeningen van beroemde bezoekers.

„Het koninklijk huis is hier geweest”, zegt Wang met gepaste trots. Het boek bevat de handtekeningen van prins Philip, prinses Margaret en lord Snowdon.

Buiten staat een verzameling glanzende auto’s, een paar van de fraaiste exemplaren die de Britse auto-industrie ooit heeft voortgebracht, waaronder een luxueuze MG-sedan uit 1938 in twee kleuren groen, met sierlijke spatborden en treeplanken, evenals een MGB-sportwagen, de populairste Britse sportwagen ooit.

Niet alle Chinese bedrijven komen ‘door de achteruitgang’ binnen, zoals de Chinezen het graag zeggen – via het opkopen van gevestigde merken. Changhong, een van de grootste televisieproducenten van China, is begonnen flatscreen-tv’s te maken in Tsjechië, in een fabriek van 100 miljoen dollar die daarvoor speciaal is neergezet. Ook andere Chinese televisiefabrikanten zijn productiefaciliteiten in Europa begonnen om te voorkomen dat ze het door de Europese Unie opgelegde importtarief van 14 procent moeten betalen. Maar dat is niet de strategie van grotere Chinese bedrijven als Nanjing Automobile.

„De Chinese strategie van marktpenetratie komt neer op de aankoop van gevestigde merknamen die een moeilijke tijd achter de rug hebben”, aldus Wang. „Organische groei is te kostbaar en te traag.”

„Een voorbeeld is Yuejin”, zegt hij, verwijzend naar het vrachtwagenmerk van Nanjing, een bekende naam in China. „Dat merk kent een geschiedenis van vijftig jaar, maar het zou ons een hoop geld kosten om het op de Europese of de Amerikaanse markt te introduceren. Zo zou het ook veel tijd en investeringen vergen om een spiksplinternieuw automerk te lanceren.”

©The New York Times. Vertaling Menno Grootveld