Sanering Carrefour moet sneller en radicaler

Bernard Arnault heeft niet in Carrefour belegd omdat hij Vuitton-tassen in supermarkten wil verkopen. De Franse miljardair en topman van luxegoederenproducent LMVH is een veeleisende belegger als hij zijn eigen geld in andere bedrijven stopt. Het is onwaarschijnlijk dat hij passief zal gaan zitten wachten tot het huidige saneringsprogramma van Carrefour zijn vruchten afwerpt. Door samen te werken met Colony Capital, waarbij de twee bedrijven meer dan drie miljard euro in het Franse detailhandelsconcern hebben gestoken, heeft hij ervoor gezorgd dat hij de bestuurdersplek zal kunnen delen met de Halley-familie, die 13 procent van het bedrijf in handen heeft.

De Halleys hebben net de president-commissaris van het concern, Luc Vandevelde, de laan uitgestuurd omdat hij had getracht het concern zonder hun instemming aan participatiemaatschappijen te verkopen. Maar Arnault en Colony zullen nu waarschijnlijk een strategie bepleiten die grote gelijkenis vertoont met wat de bedrijvenopkopers zouden hebben bekokstoofd.

Dat houdt vermoedelijk de verkoop in van op z’n minst een deel van Carrefours omvangrijke vastgoedimperium, dat door analisten op rond de 25 miljard euro wordt gewaardeerd, terwijl de marktwaarde bijna 38 miljard euro bedraagt. Slechts 3 miljard euro daarvan kan snel worden binnengehaald door de grote winkelcentra te verkopen, maar de expertise van Colony is gelegen in het opstellen van plannen om vastgoed af te stoten en weer terug te leasen. Het bedrijf kan zich een dergelijke strategie zeker veroorloven – zijn schuld is momenteel gedaald naar 1,2 maal de winst over 2007. En de nieuwe aandeelhouders zullen ongetwijfeld eveneens een versnelling van het huidige saneringsplan eisen, nu het detailhandelsconcern te kampen heeft met zwaardere concurrentie en dalende marges op de Franse markt, die nog steeds bijna de helft van de concernomzet voor zijn rekening neemt.

De Halleys hoeven zo’n plan niet noodzakelijkerwijs af te wijzen. Waar zij bezwaar tegen maakten, is dat Vandevelde achter hun rug om bedrijvenopkopers benaderde om Carrefour over te nemen. Maar een versneld en radicaler saneringsplan voor een nog immer beursgenoteerd Carrefour zou de Halleys vermoedelijk meer waarde opleveren, evenals de andere aandeelhouders.

Pierre Brian?

‘Open skies’-verdrag kent weinig winnaars

Er is veel gesproken over de mogelijke verliezers van het ‘open skies’-verdrag: de zogenoemde Heathrow Four. BA, Virgin Atlantic, United Airline en American Airlines zouden hun oligopolie op transatlantische vluchten vanaf Heathrow moeten opgeven als onderdeel van het pact. Dat is mogelijk goed nieuws voor de consument. Maar welke luchtvaartmaatschappijen gaan profiteren van het voorstel om het luchtverkeer tussen de EU en de Verenigde Staten te liberaliseren?

Aan de Europese kant van de Atlantische Oceaan lijken er geen grote winnaars te zijn. British Midland (BMI), de Britse luchtvaartmaatschappij waarvan Sir Michael Bishop 50 procent bezit, heeft een groot aantal waardevolle baanrechten op Heathrow. Maar het is niet duidelijk hoe BMI die te gelde kan maken. In theorie zou het concern wel 20 procent van zijn Heathrow-rechten voor transatlantische vluchten kunnen gebruiken. Maar daarvoor zouden nieuwe vliegtuigen moeten worden gekocht, hetgeen lastig en duur is op de huidige krappe markt. Het zou waarschijnlijk zo’n 2 miljard pond kosten, een grote som voor een verlieslijdende luchtvaartmaatschappij. De andere twee grote aandeelhouders - Lufthansa en SAS - zouden daar vermoedelijk geen geld in willen steken.

De enige andere voor de hand liggende winnaar in Europa is Aer Lingus. De kleine Ierse luchtvaartmaatschappij zou zichzelf bevrijden van een paar vreemde beperkingen, zoals de regel dat bij iedere tweede transatlantische vlucht een tussenlanding moet worden gemaakt op Shannon airport. Ook het aantal bestemmingen in de VS zou kunnen worden uitgebreid.

Air France en Lufthansa zijn niet zonder meer beter af. Air France en KLM zouden nog steeds moeten vasthouden aan hun ingewikkelde eigendomsstructuur, als gevolg van bilaterale verdragen met andere landen. Een ‘open skies’-verdrag tussen de EU en de VS kan de mondiale liberalisering versnellen, waardoor die hele structuur uiteindelijk onnodig zou kunnen zijn, maar dat lijkt nog ver weg. Frankrijk heeft al een bilateraal ‘open skies’-verdrag met de VS. Lufthansa zou net als Easyjet kunnen profiteren van het vrijkomen van baanrechten op Gatwick als de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen naar Heathrow overstappen. Maar de meeste van deze baanrechten zijn uitsluitend geschikt voor langeafstandsvluchten, en niet voor het snelle in- en uitstapwerk dat nodig is voor dichterbij gelegen bestemmingen.

En hoe zit het met de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen? Die willen toegang tot Heathrow omdat zij dan over het algemeen meer in rekening kunnen brengen dan voor vluchten naar Gatwick, met name voor stoelen voorin het vliegtuig. Maar baanrechten op Heathrow zijn schaars en duur. Delta en Northwest kunnen proberen hun alliantiepartners zover te krijgen dat ze een deel van hun Heathrow-rechten opgeven. Maar voor een dienstregeling van enige betekenis zou Air France bijna de helft van zijn rechten moeten inleveren, hetgeen mogelijk schadelijk kan zijn voor zijn activiteiten. Dat komt doordat de capaciteit op Heathrow tot 2011 niet meer kan worden uitgebreid.

Zelfs voor sommige Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen zullen de voordelen van het ‘open skies’-verdrag zich nog niet zo snel openbaren.

Fiona Maharg-Bravo

Voor meer commentaar uit Londen: www.breakingviews.com.

Vertaling Menno Grootveld